9月17日，國家財政部、科技部、工業(yè)和信息化部和國家發(fā)展改革委聯(lián)合出臺了《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》(簡稱“《通知》”)。《通知》提出，2013-2015年繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作。
此次新政中，上一輪政策中廣被詬病的地方保護主義阻礙得到改變，補貼實操性更強。同時，四部委要求，示范城市或區(qū)域內(nèi)，政府機關(guān)、公共機構(gòu)等領(lǐng)域車輛采購要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務(wù)、物流、環(huán)衛(wèi)車輛中新能源汽車比例不低于30%。
對于本次政策中并未提及的普通混合動力客車補貼，中銀國際證券分析師預(yù)計，后續(xù)應(yīng)還將出臺專門針對混合動力等的節(jié)能汽車補貼政策。
補貼標準有所調(diào)整
此次《通知》規(guī)定，納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應(yīng)是符合條件的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，重點加大政府機關(guān)、公共機構(gòu)、公交等領(lǐng)域新能源汽車推廣力度。相對以往，本次新推出的新能源乘用車補貼標準有所改變。
在上一輪新能源乘用車補貼中，主要按照電池組能量予以補貼，以3000元/千瓦的標準，插電混合動力最高補貼5萬，純電動最高補貼6萬，而主流插電混合動力一般在5-15千瓦之間，補助金額在1.5萬-4.5萬元，主流的純電動則在12-25千瓦之間，補貼金額在3.6萬-6萬之間。
而新政策則改為按照純電續(xù)駛里程給予補貼，插電混合動力續(xù)駛里程大于等于50公里的，定額補貼3.5萬元，純電動車補貼在3.5萬-6萬之間。
對此，業(yè)界人士分析，與此前的新能源汽車補貼政策相比，插電式混合動力(含增程式)乘用車補貼額度從5萬元下降到了3.5萬元。這意味著，對不同新能源車技術(shù)路線支持的力度出現(xiàn)分化，而純電動仍然是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最重要方向。
示范城市推廣力度更大
值得關(guān)注的是，本次新能源補貼新政中區(qū)域性特征將更為明顯。《通知》提出“繼續(xù)依托城市尤其是特大城市推廣應(yīng)用新能源汽車。重點在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務(wù)較重的區(qū)域，選擇積極性較高的特大城市或城市群實施”。
相對于以往“十城千輛”補貼的25個示范城市，本次政策對示范城市提出了更具體的要求。同時，申請補貼的城市或區(qū)域需滿足一定的限制條件：如“特大型城市或重點區(qū)域2013- 2015年累計推廣量不低于10000輛，其他城市或區(qū)域累計推廣量不低于5000輛”、“地方政府對新能源汽車車輛購置、公交車運營、配套設(shè)施建設(shè)等方面已出臺具體明確的政策措施”等。
中銀國際證券分析師認為，國內(nèi)愿意大力支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展且能滿足申請條件的城市或區(qū)域數(shù)量相對較為有限，且主要集中于京津冀、長三角、珠三角以及部分中部城市(群)。因此本輪補貼將呈現(xiàn)出顯著的區(qū)域性特征。
對此，汽車行業(yè)人士張志勇表示，“新能源汽車示范試點機制應(yīng)該打破”，因為示范試點其實是限制了新能源汽車市場在全國市場范圍內(nèi)的推廣。新能源汽車市場示范是一種行政選擇的結(jié)果，但是新能源汽車市場的購買與銷售應(yīng)該是市場選擇的結(jié)果。
地方保護主義壁壘仍待破解
同時，《通知》提出，申請示范城市或區(qū)域需滿足“推廣應(yīng)用的車輛中外地品牌數(shù)量不得低于30%。不得設(shè)置或變相設(shè)置障礙限制采購?fù)獾仄放栖囕v”。在補貼發(fā)放方面，也一改過去地方政府配套補貼方式，規(guī)定中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，實行按季預(yù)撥，年度清算。
不少業(yè)內(nèi)人士認為，這一政策將能夠有效地破除新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的地方保護主義壁壘，有利于具備技術(shù)實力和成本優(yōu)勢的新能源汽車企業(yè)打開省外市場，快速實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。
張志勇對此卻并不樂觀，他認為，地方保護主義的打破雖然獲得了一些進展，但是仍然沒有實質(zhì)突破。特別是給予外地品牌30%的份額，其實是變相承認地方政府可以為本地企業(yè)保留有70%的市場份額，從這個意義上說，這是國家政策對于地方保護主義的一種合法背書。地方保護主義仍然存在，仍然是阻礙新能源汽車市場的最大障礙。
汽車行業(yè)分析師鐘師的理解則是，沒有當?shù)匦履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)的，地方政府有配套補貼也不會太糾結(jié)，原則上對外地產(chǎn)品可一視同仁。但對有新能源汽車產(chǎn)業(yè)的地方，即使現(xiàn)在直補給車企，地方政府雖不必背上配套補貼的包袱，但必定還是傾向于采用本地產(chǎn)品，好讓本地車企最大化地享用直補的好處，還是不能解決地方保護主義的根本問題。
“人為規(guī)定示范城市的外地產(chǎn)品數(shù)量不得低于30%是個很尷尬的規(guī)定，因為目前從法律上還無法界定一地的公務(wù)車采購全用本地產(chǎn)品究竟觸犯了哪條法律法規(guī)。”鐘師向南都記者如是表示。
首次引入退坡機制
此次新能源補貼標準還首次實行了退坡機制：補助標準依據(jù)新能源汽車與同類傳統(tǒng)汽車的基礎(chǔ)差價確定，并考慮規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)進步等因素逐年退坡。
《通知》指出，2014年和2015年純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準將在2013年標準基礎(chǔ)上分別下降10%和20%；純電動公交車、插電式混合動力(含增程式)公交車標準維持不變。結(jié)合此次新能源汽車補貼政策2013年至2015年的期限，也意味著這很可能是最后一輪補貼。這也將有助于調(diào)動車企研發(fā)新能源汽車和技術(shù)的積極性，促進行業(yè)的產(chǎn)業(yè)化。
對于新政帶來的影響，中銀國際證券分析師則認為：目前混合動力技術(shù)已趨成熟，且產(chǎn)業(yè)化進程順利。但由于政策倡導(dǎo)的仍是純電動和插電式混合動力技術(shù)，因此新能源的產(chǎn)業(yè)化進程將取決于電池技術(shù)的進步，包括使用壽命、續(xù)航里程和生產(chǎn)成本等，一旦電池技術(shù)得以突破，即使國家政策補貼下降，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化也將會快速推進。
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節(jié)能汽車補貼或?qū)⒑罄m(xù)出臺
華泰證券等券商稱，此次出臺的新能源補貼政策涉及到的車型依然是插電式混合動力與純電動汽車，屬于節(jié)能車型的普通混合動力補貼政策還未出臺。預(yù)計后續(xù)將會出臺節(jié)能汽車補貼政策，將對非插電乘用車和非插電混合動力客車補貼政策予以明示。
針對當前新能源客車補貼結(jié)構(gòu)發(fā)生較大變化，純電動客車扶持力度大大加強，插電混合動力補貼力度大幅下降的現(xiàn)狀，考慮到近幾年電池成本的下降以及規(guī)模的提升，市場對于插電式混合動力補貼下降早有預(yù)期，也由此市場將對還未出臺的普通混合動力客車補貼額度進一步降低預(yù)期。
他山之石
美國：在稅收優(yōu)惠與財政補貼方面，通過《能源政策法案》、《2008緊急經(jīng)濟穩(wěn)定法案》對新能源汽車消費者提供稅收優(yōu)惠；通過“舊車換現(xiàn)金”計劃，為新能源汽車消費者提供補貼；通過《2007能源獨立與安全法案》，對汽車和零部件生產(chǎn)商提供貸款支持和稅收減免。在研發(fā)支持方面，2009年8月，奧巴馬政府宣布撥款24億美元，用于補貼新型電動汽車及其電池、零部件的研發(fā)，來自25個州的48個項目獲得了這筆資金。
德國：2009年9月，德國發(fā)布《國家電動汽車發(fā)展計劃》，該計劃將發(fā)展純電動汽車和插電式混合動力汽車作為主要技術(shù)路線，提出到2020年，在德國行駛的電動汽車總量達到100萬輛，并在重要的人口密集區(qū)建成全覆蓋的充電基礎(chǔ)設(shè)施。德國對于電動汽車的資金支持，主要用于技術(shù)的研發(fā)，而對電動汽車的購買者暫不提供購買補貼。預(yù)計到2011年底提供5億歐元資金，用來資助1個電池研究中心和8個電動車城市試點項目，旨在進一步促進電動汽車的研究和市場化。
日本：2010年4月，公布《新一代汽車戰(zhàn)略2010》，到2020年在日本銷售的新車中，實現(xiàn)電動汽車和混合動力汽車等“新一代汽車”總銷量比例達到50%的目標，并計劃于2020年前在全國建成200萬個普通充電站、5000個快速充電站。日本逐漸形成一種以“新一代汽車戰(zhàn)略”為主線，以稅收優(yōu)惠、購車補貼、貸款支持等財稅政策為支撐的電動汽車發(fā)展體系。
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