北歐某電動汽車公司生產的最新電動汽車 資料圖片/中國電池網-中國電池網雜志 攝影/楊志彪
一、鋰電進入動力電池時代
1.1環保+性能優異，鋰電孕育一場能源應用“革命”
鋰電池是一類由鋰金屬或鋰合金為負極材料、使用非水電解質溶液的電池。鋰電池所使用的材料里不含有污染性金屬，鋰電池在生產及使用過程中沒有污染物產生。相比較鉛酸蓄電池而言，鋰電池在環保上有著天然的優勢。
此外，鋰電池還具有比能量大，循環壽命長，自放電率低，無記憶效應等優勢。鋰電池完全能夠滿足車用動力的需求，在加上其綠色、環保的特點。鋰電池借助其優異性能和節能環保的特性，其應用從智能手機、數碼相機等消費電子，到電動自行車、電動汽車乃至儲能，可以說鋰電孕育著一場能源應用“革命”。
鋰電池作為新能源、新材料和新能源汽車三大新興產業的交叉點，2012年國內鋰電池產量為35.5億自然只(折合成18650規格統計)，同比增長19.5%；市場規模已達到640億元，同比增長14.3%。
1.2電動汽車推動動力電池時代發展
鋰電池的下游應用主要包括消費電子、動力電池、儲能電池三大領域。消費電子目前是主流，儲能市場技術上仍不成熟，未來鋰電主要增長在動力電池。
隨著智能手機、數碼相機的普及，當前鋰電池80%產量應用于消費電子，鋰離子電池數碼產品主要包括手機、筆記本電腦、IPAD、電動工具、數碼相機、便攜影音設備、游戲機等產品。新增長點主要看：智能手機、IPAD、以及電動工具。據高工鋰電產業研究所(GBII)預計，2012年鋰離子電池在傳統3C領域的市場規模為523億元，預計2013年的增長速度為15%。
儲能市場當前規模較小，且技術上仍不成熟。2012年中國電網儲能的市場規模為6億元。且和光伏產品一樣，市場不是在國內，而是在發達國家。分布式儲能市場，將會遵循光伏逆變器的市場發展路線，先走歐洲、日本、美國，最后才到中國。國內分布式儲能，2~3年內還只能是試驗階段，市場需求要快速放量幾乎不可能，過高的系統成本以及繁瑣的審批流程，將成為兩大關鍵制約因素。
鋰電池當前主要的增長點在動力電池市場，鋰電池在中小系統動力市場(電動自行車)將打敗鉛酸電池，鋰電池替換鉛酸電池的速度取決于鋰電池成本的下降速度，最近10年有望將完成這過程。這些市場敏感的不是技術，而是成本。
電動自行車是短期內最有可能成為鋰電大面積應用的新領域。中國自行車協會當前大力推動鋰電電動自行車的發展，期望3-5年內用鋰電作為動力電池的比例從現在2%提高到20%。
去年4月，四部委發文將“時速不超過20公里、整車質量(重量)不大于40公斤”作為電動自行車的及格線。同年5月18日，環保部又掀起了全國性的鉛酸蓄電池環保大整頓。經過嚴格準入后，全國鉛酸蓄電池企業將減少三分之二，甚至五分之四，而時速和重量的限制更將引導電動自行車的電池選擇，這為鋰電自行車帶來難得的機遇。
而在電動自行車之后，電動汽車與儲能又會帶動鋰電需求的新一輪井噴。出于擺脫石油依賴、加強環保等方面的原因，中國對電動車的支持力度會不斷加大，和動力應用相比，消費類鋰電只可算小打小鬧。動力電池的崛起才真正打開了人們對鋰電無限的想象空間，目前鋰電池已成為電動汽車應用的理想產品。
目前國內鋰電池產量仍不算高，僅相當于鉛酸蓄電池產量的十二分之一，替代空間巨大，其中動力鋰電又只占到所有產量的5%，國外機構預計，到2016-2017年，動力鋰電市場或許可以和當前手機、平板電腦用的鋰電市場相提并論。
動力電池最大的市場空間在電動汽車，但現階段動力電池廠商很難保證盈利，僅政策補貼明確的電動大巴、出租車等部分市場尚可維持，部分實力電池廠商有望獲得市場蛋糕。2012年全球電動汽車用動力鋰電池市場規模約為18億美元，高工鋰電產業研究所預計，2020年其市場規模有望擴增至150億美元，未來7年復合增長率為35%。
除了政策扶持，電動汽車發展關鍵還要靠技術改進的推動，降低成本，提高電動汽車的安全性及經濟性，目前特斯拉電動汽車的性能突破，已取得良好的效果，給行業帶來了曙光。
二、鋰電技術改良提高安全性和經濟性
電動汽車無法成為主流汽車的原因主要有以下幾個方面：安全性、經濟性、基礎設施裝備。其中安全性及經濟性主要和鋰電池相關。
鋰離子電池自問世以來，以其獨特的高能量密度、高輸出電壓、長循環壽命、環境污染小等優點受到了人們的廣泛青睞，已在消費電子市場占據主導地位，并力爭在未來電動汽車和可再生能源儲存等大規模儲能領域發揮重要作用，但其安全性和價格問題必須妥善解決。
2.1安全性
2013年1月6日，日本航空公司的一架波音787客機在飛抵美國機場后，出現輔助動力裝置鋰電池起火，客艙冒煙。一時間，全世界關于鋰電池安全性的質疑聲再次集中爆發。
在美國，隨著波音公司事故的廣泛傳播，已經開始對鋰電池驅動的電動汽車推廣產生了影響。
作為車用動力儲能設備，安全性能尤其需要重視。由于鋰電池能量高，材料穩定性差，鋰電容易出現安全問題。
鋰離子電池的安全問題主要源于熱失控的發生，電極/液態有機電解液相互作用的熱穩定性是制約鋰離子電池安全性的首要因素。因此，探索高安全和可靠性新型電解質以替代有機電解液是解決鋰離子電池安全性問題的有效途徑之一。聚合物電解質應運而生，其可有效緩解甚至消除電解質與電池材料之間發生的化學反應，避免電解質滲漏，可望提高鋰離子電池的安全性和能量密度等。更重要的是，機械強度高和柔韌性好的聚合物電解質的運用將使得“印刷”鋰離子電池成為可能，不僅可拓展鋰離子電池在“柔性”電子器件上的應用，更可望降低鋰離子電池的制造成本。
2.2經濟性
美國能源部最近估計，電動汽車和混合動力汽車若想和燃氣驅動汽車競爭，那么電池的價格要降低50%-80%。要達到這個數字，可能需要發明全新品種的電池，不過，通過改進驅動當前電動汽車的鋰離子電池，從而來實現這一目標的可能性也很大。
這類方法有很多，包括鋰-硫，鋰-空氣，鋅-空氣以及鎂離子。然而，每個方法好像都有自己獨特的問題。例如，鋰-空氣電池可以到達10倍傳統鋰離子電池的能量(可達到汽油的能量密度)，然而使用金屬鋰會非常危險，而且也不能對它們多次反復充電。
即使新技術的諸多問題可以在實驗室里解決，但是要實現大規模的生產，可靠的電動汽車供電可能還需要幾十年的時間。在解決這些挑戰的過程將為傳統的鋰離子電池技術提供很長的改進時間。
此外，規模經濟角度看，目前造成我國鋰離子動力電池成本高的主要原因是尚未形成大規模生產，達到一定規模后，規模經濟性將得到體現。例如，上世紀90年代初手機剛進入中國市場時，售價曾一度超過2萬元人民幣，一塊電池的價格需要1000多元。而隨著技術的進步，電池大規模生產后價格急劇下降，手機實現了大規模普及，目前普通手機電池的生產成本僅需10元左右。
因而，隨著技術進步推動鋰電性能提高，加上大規模生產產生規模經濟性，未來我國新能源汽車鋰離子電池能夠實現成本的經濟性。
2.3技術改良需要關鍵材料的突破
鋰離子電池技術發展方向主要包括兩方面，即技術改良及新一代鋰電池的開發。技術改良階段，主要是正極材料、負極材料、電解液、隔膜四大材料，從而提高電池的容量與安全性。首先打算在2015~2020年前后實現目前約2倍能量密度、即200~300Wh/kg的改良型鋰離子充電電池，改良型鋰離子充電電池打算將正負極換成更高容量的材料來實現，改進隔膜與電解液提高安全性。
到20-30年代鋰電池技術進入一個新領域，實現具備500Wh/kg能量密度的新一代電池。在電池的性能中最為重要的大容量化指標，被稱為“后鋰離子充電電池”的全固體電池和鋰空氣電池。
三、探索鋰電池產業鏈投資機會
鋰電池產業鏈看，包括上游的資源、中游的的關鍵材料、下游的電池組裝三大領域。
相對全球豐富的鋰資源，鋰電對碳酸鋰的用量并不大，而全球能提供碳酸鋰的廠家非常多，且國內多家公司介入鋰資源的開發，碳酸鋰出現供應嚴重短缺的概率較小。
鋰電產業的發展關鍵還在于材料和裝備技術。從整個材料和裝備領域來看，鋰電池產品技術仍相對滯后，但嘗試新技術、走精品路線的企業在不斷增多。此外，工信部擬推出鋰電池行業準入標準，由此將加速鋰電池行業的整合，動力電池行業的集中度將提高，有利于上游走精細化高端路線的設備和材料公司發展。
3.1上游資源
鋰資源主要包括兩個部分：一是鹽湖鹵水鋰，從鹽湖鹵水提取生產的鋰化學產品主要是碳酸鋰和氯化鋰；二是礦石鋰，從礦石中分選的鋰礦產品主要是鋰輝石、鋰云母等。鹽湖資源大部分在南美(玻利維亞，智利高海拔地區)和中國(青藏高原)，其中南美的鹽湖資源基本上掌握在國際鋰行業三強：SQM、FMC、Rockwood手中，三家鹽湖提鋰巨頭占據了全球鋰市場供應62%的份額。礦石資源主要分布在澳大利亞、北美和中國，其中澳大利亞鋰輝石礦品位最高、儲量最大。泰利森掌握了全球最大的鋰輝石在產礦山。
根據美國地質調查局(USGS)數據，2012年全球鋰資源儲量1300萬噸，其中，智利750萬噸、占比57.7%，中國350萬噸、占比26.9%，澳大利亞100萬噸、占比7.7%，阿根廷85萬噸、占比6.5%。
隨著鋰電行業的發展，目前多家公司投資鋰資源開發，主要包括西藏礦業、中信國安、路翔股份、西部礦業、鹽湖集團等。
1。西藏礦業：公司開采的扎布耶鹽湖是世界三大鋰鹽湖之一，品位世界第二，資源潛在價值達1500億元；西藏礦業爭取在5年內實現年產25000噸碳酸鋰系列產品的遠景目標。
2。中信國安：青海國安擁有3000噸碳酸鋰產能，規劃建設為3.5萬噸；其控股子公司盟固利(90%)擁有1500噸鈷酸鋰和500噸錳酸鋰產能；公司開發的青海鹽資源綜合項目，其總計氯化鋰資源儲量763.85萬噸，氯化鋰品味在2.2~3.89克/升之間；中信國安目前共計投資建設了2萬噸碳酸鋰項目。
3。路翔股份：公司收購的甘孜州融達鋰業擁有“亞洲第一鋰礦”呷基卡鋰礦134號礦脈511.4萬噸鋰礦石的開采權，也控制了地下將近3000萬噸鋰輝石礦，礦石鋰儲量居全國之首，并居亞洲第一、世界第二。
4。斯米克：與宜豐縣合作開發含鋰瓷土礦，項目投資規模約10.5億元。5。西部礦業：公司控股的青海鋰業有限公司，擁有的中國第二大鹽鋰資源——東臺吉乃爾鹽鋰礦，資源潛在開發價值約1000億元，年產碳酸鋰1萬噸。
6。鹽湖集團：察爾汗鹽湖氯化鉀表內儲量為5.4億噸，占全國已探明儲量的97%；氯化鎂儲量為16.5億噸，氯化鋰儲量800萬噸；集團投資5.33億元建設年產1萬噸碳酸鋰項目，鋰回收率達到70%以上，產品純度達到99%。
7。佛山照明：公司與青海鹽湖集團合作的碳酸鋰項目將在7月初步投產；公司規劃了碳酸鋰材料-->正極材料-->鋰電池-->電動車動力的新能源車核心產業鏈；公司與合肥鋰鑫能源材料、青海威力新能源材料、鋰能源控股、江蘇國崗交通工程聯合發起青海佛照鋰電正極材料股份公司，主營鋰電池正極材料，設計產能2000噸/年。
8。江特電機：公司與宜春市簽訂了《鋰礦資源戰略合作意向書》，擬以“江西江特鋰電池材料有限公司”為平臺，向鋰電產業上下游(鋰礦、鋰電池、汽車電機、電動汽車驅動總成、特種電動車等)方向發展。
9。西部資源：公司設立江西贛州西部資源鋰業收購了贛州晶泰鋰業100%股權以及寧都泰昱鋰業鋰輝石采礦權及其他經營性資產，從泰昱鋰業受讓的河源鋰輝石礦礦石儲量424萬噸，Li2O金屬量43341.06噸，平均品位1.04%，采選規模6.6萬噸/年；晶泰鋰業今年1月受讓了廣昌縣頭陂里坑鋰輝石礦采礦權，礦石儲量16.31萬噸，平均品位0.99%；晶泰鋰業目前正在進行2500噸工業級碳酸鋰生產線項目的試生產。
10。西藏城投：公司有意采取增資擴股或股權購買等方式取得金泰工貿、孫建義所有的西藏阿里圣拓礦業有限責任公司部分股權。而西藏阿里圣拓礦業公司持有阿里地區龍木錯等鹽湖資源，該鹽湖鹵水富含硼、鈉、鎂、鉀、鋰和溴等液體礦產資源，具有一定投資價值。
3.2中游關鍵材料的突破
要讓電池性能提高一倍、成本下降一倍，主要就是靠材料。電池成本70%以上是由材料構成的，電池性能也是由材料決定的。
鋰電池主要由五部分構成，即正極材料、負極材料、電解液、隔膜和包裝材料。其中，包裝材料和石墨負極技術相對成熟，成本占比不高。鋰離子電池的核心材料主要是正極材料、電解液和隔膜。其中，正極材料是鋰離子電池電化學性能的決定性因素。正極材料占鋰電池成本的比例超過40%，是最主要的構成部分，電解液和隔膜，成本占比分別為10%和20%。
目前中國在四大關鍵材料領域中，正極材料、負極材料和電解液都已逐步自給，只有隔膜材料還高度依賴進口，但是發展速度也非常快。
正極材料
鋰電池正極材料市場主要由鈷酸鋰、三元材料、錳酸鋰、磷酸鐵鋰幾種產品占據。日本鋰電行業研究機構IIT公司統計數據顯示，中國鋰電池正極材料中，鈷酸鋰占49%，三元材料占22%，錳酸鋰占16%，磷酸鐵鋰占6%，其他材料占7%。
目前市場上商業化的正極材料只有鈷酸鋰。但從性能方面看，鈷酸鋰循環次數較低，且晶體結構熱穩定性差，存在較大的安全隱患，只適宜做小型電池。而磷酸鐵鋰循環次數達到2000次以上、價格低廉、無毒環保，三元材料和錳酸鋰各方面性能也優于鈷酸鋰，故錳酸鋰+三元材料、磷酸鐵鋰是動力電池領域和超大容量電源的兩種主流技術方向。
在兩種主流方向中，磷酸鐵鋰是中國主推的技術，市場熱度很高。該產品于1997年引起國內關注，國家“863”計劃于次年投入20億元對其進行研究。但截至目前，產業化尚處于剛起步階段。國內有60~70家企業完成了磷酸鐵鋰生產線的購置，總產能近2萬噸/年。但工業化批量生產的只有十幾家，且生產規模較小，其余的都在中試或試生產階段。
錳酸鋰+三元材料復合材料是日本、韓國主推的技術，因其具有明顯的成本優勢，國際國內市場份額近年來都在不斷增長，但在我國同樣存在開工不足現象。與日韓鋰電企業側重于開發錳酸鋰及三元材料為正極的動力電池不同的是，美國主要開發以磷酸鐵鋰為正極材料的動力電池。美國磷酸鐵鋰電池的制造企業中，又以A123Systems(NASDAQ:AONE)和Valence(NASDAQ:VLNC)為代表性企業。而這些企業都于近年內相繼在中國投資建廠，節省成本的同時，也在積極開拓中國下游市場。
鈷酸鋰的新建、擬建項目已經很少，市場占有率有所下滑，產業進入萎縮期。鋰電池在電動汽車和儲能領域的推廣，將為磷酸鐵鋰、錳酸鋰+三元材料兩種主流產品帶來快速的市場需求增長。但未來動力電池正極材料究竟由誰主導，還有待時間的檢驗。
根據高工鋰電產業研究所(GBII)調研結果表明，2012年中國內資鋰電池正極材料企業銷售產值達到58億元，同比增長9.43%；總產量為4.3萬噸，同比增長24%。鋰電池正極材料企業2012年達到195家，相比于2011年189家，增長6家；但是其中有近30多家磷酸鐵鋰材料企業處于停產狀態。
負極材料
全球鋰電負極材料產能主要集中于中日兩國，呈現出明顯的區域集中和企業集中兩大發展趨勢。日本以三菱化學、日立化成(HitachiChemical)、吳羽化工(Kureha)等企業承擔了該國主要負極材料的產能。出于為接近資源、降低制造成本的考慮，日本的主要負極材料企業也紛紛將產能轉移到石墨資源豐富的中國。
2012年中國負極材料總體市場規模為20.08億人民幣，同比上升15.3%。其中，天然石墨貢獻7.26億元，人造石墨(不包含MCMB)貢獻10.61億元，中間相碳微球和鈦酸鋰等其它負極材料貢獻2.21億元。
規模增長的同時，負極材料供應逐步過剩，價格呈下滑趨勢。負極材料廠家逐步增多，新進的負極材料企業為了獲得市場份額，往往采取低價策略，行業供給過剩，且下游客戶電芯廠商的市場份額趨于集中，小電芯廠的市場份額萎縮，負極材料企業下游買家的議價能力進一步加強。
深圳貝特瑞、上海杉杉和湖南摩根海容三家企業在負極材料市場占有率在60%以上。隨著石墨資源瓜分完畢，企業間的競爭焦點將重新回到技術方面。其研究重點將朝著高比容量、高充放電效率、高循環性能和較低成本的方向發展。其中碳材料的研究開發相當活躍并在石墨改性、軟硬碳和碳納米材料方面取得了很大的進展，錫基材料作為鋰離子電池負極材料具有很大的潛力，其他材料的研究也為鋰離子電池負極材料提供了更多的選擇。
電解液
電解液主要原材料為六氟磷酸鋰，占電解液成本的50%左右。目前市場主要被關東電化學工業、STELLA、森田化學等幾家日本企業壟斷，占全球產能的85%左右。
近年我國六氟磷酸鋰生產技術取得突破，目前已經量產的內地企業有天津金牛、多氟多、九九久、廣州天賜、成都黃銘能源、湖北宏源藥業等。大部分下游電解液企業對于多氟多、九九久等企業的六氟磷酸鋰理化指標評價均認為與日韓企業接近。
國產六氟磷酸鋰的品質與進口產品接近，國產六氟磷酸鋰價格優勢明顯。國產六氟磷酸鋰的價格比進口便宜15%。六氟磷酸鋰作為電解液主要成本來源，電解液廠家為了降低成本必然會選取性價比合適的供應商，中國企業無疑具有一定優勢。
我國前5大鋰電池電解液生產商張家港國泰華榮、東莞杉杉、深圳新宙邦、天津金牛、廣州天賜，其中天津金牛、廣州天賜基本上使用自產六氟磷酸鋰，另外3家已經開始小批量使用國產六氟磷酸鋰。預計2015年我國六氟磷酸鋰國產化率將達到90%以上。
中國具有豐富的螢石資源，是全球最大的氟化工生產基地，為我國發展六氟磷酸鋰提供了良好的產業基礎。國泰華榮、東莞杉杉、新宙邦等中國電解液企業的全球市場份額提升，為國產六氟磷酸鋰奠定了市場基礎。更為重要的是，多氟多、九九久、湖北宏源已經掌握了六氟磷酸鋰的關鍵制造技術，其生產出來的產品獲得了國內電解液廠商的認同。
中國企業在六氟磷酸鋰領域擴張的同時，日韓企業也積極在中國布局，如：森田在江蘇常熟新建5000噸產能，美國諾萊特與韓國厚成共同在江蘇南通新建400噸的產能。可以預見到2015年我國將成為全球重要的六氟磷酸鋰生產基地，不僅不需要進口六氟磷酸鋰，而且將批量向日韓電解液廠家出口。
隔膜
隔膜生產難度最高，盈利最豐厚。在鋰電池中主要作用是防止正負極短路，同時在充放電過程中提供離子運輸的電通道。目前一般采用聚丙烯、聚乙烯單層微孔膜，以及由兩者復合制成多層微孔膜作為隔膜。未來發展方向是更薄、更安全。
鋰電池隔膜供給高度集中，嚴重依賴進口。隔膜的主要技術掌握在少數企業手中，集中度很高。國外的隔膜生產主要集中在美國的celgard公司和日本的旭化成、東燃和宇部。由于技術壁壘較高，投資風險大，國內企業的投資熱情并不高。
國內能夠生產鋰電池隔膜的，僅有佛山金輝高科(佛塑股份的子公司)、新鄉格瑞恩、和深圳星源材質等公司，產品質量與國外同類相比，仍存在較大差距。其中，佛山金輝的產品質量相對較好，供應中低端市場。國內中高端市場，主要由東燃、旭化成和celgard公司壟斷。佛山金輝的產品雖然主要用于中低端市場，毛利率仍然高達60%以上。
2012年中國內資鋰電池隔膜企業銷售產值達到10.10億元，同比增長53%；總產量為1.8億平米，同比增長84%。作為最遲國產化的鋰電池關鍵材料，是近三年來中國資本最為關注的領域之一。新進隔膜企業質量參差不齊，根據企業的產值進行排名，我國動力鋰電池隔膜產業前十名企業。
由于目前鋰電池核心材料仍處于研發階段，離大規模成熟應用于電動汽車仍有一定距離，國內企業仍需要持續研發，改進工藝，以滿足電動汽車對材料的更高要求。綜合技術、產品盈利能力和需求增長幅度，對各子行業排序如下：
從技術成熟度考慮，負極材料>電解液>正極材料>隔膜。電解液主要是復配技術，技術最為成熟，不存在新產品替代的風險，風險因而最低；與之相對，磷酸鐵鋰的技術路線風險最高，日韓企業基本采取三元材料和高端錳酸鋰的技術路線。另一方面，國內磷酸鐵鋰的生產取得一定突破，但一致性目前仍未得到有效解決，國內絕大多數生產企業都還處于小量送樣階段，未實現工業化量產；六氟磷酸鋰的技術路線風險相對較低，但產品要求嚴格，工業化生產難度很高；隔膜的難點不在合成而在于工藝，國內相對落后的應用研究，導致隔膜成為鋰電池核心材料中，國產化率最低，也是生產難度最大的材料。
從產品收益率考慮，隔膜>正極材料>電解液>負極材料。技術門檻的高低，決定了產品盈利的高低。因此，佛塑股份的隔膜雖然質量落后于國際巨頭，定位中端，仍然具有60%以上的毛利率。而江蘇國泰的電解液，定位高端，毛利率預計在30%-40%左右。六氟磷酸鋰和磷酸鐵鋰，預計盈利能力介于兩者之間。
從動力電池帶來的需求增長幅度考慮，磷酸鐵鋰>隔膜>電解液。由于磷酸鐵鋰不能用于傳統小型鋰電池，因此動力電池對其的需求拉動最為顯著；動力電池對隔膜安全性要求很高，目前主要使用3層復合隔膜，因此大大提升了隔膜的需求量。而傳統鋰電池領域的約1.5億平米左右的需求量，決定了其需求彈性略低于磷酸鐵鋰；六氟磷酸鋰與電解液基本保持1:10的比例，因此兩者的需求彈性相同。
3.3下游動力電池生產
2012年新能源汽車、電網儲能、特種車、通信基站等領域的成品鋰電池組市場規模為35億元，比2011年的26億元增長34.6%。
PM2.5催生了環保熱潮，促使我國加大發展新能源汽車的力度。但新能源汽車的推廣集中在城市的公交車以及出租車。由于價格居高不下，鋰電池私家車以及電動摩托車銷量相對小，還沒有能夠為市場所接受。
根據《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。巨大的市場前景促使相關企業產能不斷擴張，作為核心部件的動力電池，成為外資、國企和民企搶占新能源汽車市場的核心。
四、鋰電池產業投資建議
鋰電池作為新能源、新材料和新能源汽車三大新興產業的交叉點，借助其優異性能和節能環保的特性，其應用從智能手機、數碼相機等消費電子，到電動自行車、電動汽車乃至儲能，可以說鋰電孕育著一場能源應用“革命”。目前處于從消費電子向動力電池時代邁進的階段。未來的增長前景較為確定，但鋰電仍存在著安全性及成本高兩大問題，而關鍵新材料的改良是提高安全性及降低成本的關鍵。而且從規模經濟的角度看，隨著行業規模的擴張，規模經濟性將逐步體現。我們從技術、資本實力、市場前景、商業環境幾個角度探尋鋰電產業鏈的投資機會。
上游鋰原料方面，相對全球豐富的鋰資源，鋰電對碳酸鋰的用量并不大，而全球能提供碳酸鋰的廠家非常多，且國內多家公司介入鋰資源的開發，碳酸鋰出現供應嚴重短缺的概率較小。主營鋰資源的公司有天齊鋰業、贛鋒鋰業，技術相對成熟。
中游材料方面，鋰電池性能的改進關鍵還要依賴材料上的突破。目前主要包括正極材料、負極材料、電解液、隔膜和包裝材料五大領域。其中，包裝材料和石墨負極技術相對成熟，成本占比不高。鋰離子電池的核心材料主要是正極材料、電解液和隔膜。從國內技術成熟度看，電解液技術目前已達到國際水平，正極材料也逐步實現國產化，隔膜高度依賴進口。從產品收益率上，隔膜利潤最高，正極材料次之，電解液相對較低。市場前景上，電動汽車的發展將帶動隔膜及正極材料加倍成長。但實際上，在材料領域，隔膜、正極材料等關鍵材料定價權仍掌握在技術領先的日、韓企業手中，中國市場規模不斷擴大，出口量大幅增長。然而，電池材料企業的盈利能力卻呈現下滑態勢。
在關鍵材料上，我們看好正極材料及隔膜的前景，電解液的行業集中優勢。建議正極材料關注中信國安、杉杉股份、中國寶安、金瑞科技、當升科技；隔膜關注佛塑科技；電解液關注江蘇國泰、多氟多、新宙邦。
動力電池方面，在節能環保及新能源汽車政策推動下，新能源汽車的巨大市場逐漸明朗，巨大的市場前景促使相關企業產能不斷擴張，作為核心部件的動力電池，成為外資、國企和民企搶占新能源汽車市場的核心。動力鋰電池建議關注的公司有德賽電池、億緯鋰能、成飛集成、南都電源。
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