新能源汽車與光伏等其它新能源子行業一樣，現階段是一個不能依靠自身盈利的行業，極度依賴于政府的補貼。在這種政府主導的行業，高層的態度影響著相關政策的出臺，從而影響著行業的發展。
比政策：破地方保護主義
價格昂貴是制約汽車銷量的重要因素之一，新補貼政策的落地有利于消除這方面的障礙。
基于我國交通能源戰略轉型以及治理霧霾等環保方面的考慮，發展新能源汽車已被中央最高決策層上升為國家戰略。自2013下半年以來，政府出臺了一系列新能源汽車產業的推廣計劃及新補貼政策。當年9月財政部等四部委下發通知，延續了新能源汽車補貼政策；2014年2月第二批新能源汽車推廣示范城市名單公布，新增沈陽、長春等12個城市；2014年7月國務院提出免征車輛購置稅，隨后規定政府機關及公共機構購買新能源汽車需占當年配備更新總量的30%以上，按照政府每年預算100億用于配備更新，新能源汽車每年采購量達30億。
隨著新能源汽車的補貼政策以及政府的示范效應，新能源汽車即將進入高速發展期。
我國從2009年開始正式啟動新能源汽車發展戰略，但過去幾年銷量一直低于預期，除了新能源汽車續航不理想和充電不方便外，價格昂貴也是制約汽車銷量的重要因素，新補貼政策的落地有利于消除這方面的障礙。
另外上一輪財政補貼政策中地方保護現象嚴重，新一輪補貼對撥付方式等細節做出了要求，很大程度上削弱了地方保護，這將有利于優勢新能源汽車廠商全國推廣。
2013年在有9個月補貼空窗期情況下，國內新能源汽車銷量達到17604輛，仍同比增37.9%。根據目前各地規劃，北京和深圳兩地2013-2015年計劃分別推廣新能源汽車3.5萬輛，廣州、上海分別推廣1萬輛，按其余城市和地區未來兩年推廣5000輛算，今后兩年國內將推廣新能源汽車約20萬輛。按照目前年銷量兩萬輛算，如規劃能夠完成，則未來國內新能源汽車銷量將出現幾何級增長。
比技術：電池是“心臟”
新能源汽車行業的爆發，將對產業鏈中電池企業、鋰電池材料以及資源配套企業產生明顯的拉動作用。
在制造環節，電池、電機和電控屬于電動汽車核心系統總成。目前，國內絕大多數電動整車廠的電池、電機依賴外購，電控系統則由于涉及整車控制通常為自主研發或者聯合開發。由于這三大系統的極端重要性，能夠為整車廠提供此類系統總成的供應商話語權極高，可直接與整車廠密切協作，共同分享新能源汽車發展盛宴。
在新能源汽車三大核心系統中，電池技術最區別于傳統燃油車，也是行業技術的制高點。現階段新能源汽車電池的主流應用是鋰電，其它還包括燃料電池等。
從產業鏈角度看，鋰電池再往上一層，則包括正極、負極、電解液、隔膜等材料，資本市場對新能源汽車產業鏈的挖掘也一直聚焦此領域。在鋰電池成本中電芯占據絕大部分成本，而電芯中正極材料占48%的成本，負極、隔膜和電解液則分別占據約12%、14%和9%的成本。電池材料再往上游則是碳酸鋰、石墨、稀土永磁材料等資源性產品。
由于我國新能源汽車走“純電驅動”路線，鋰電池占據絕對主流。就鋰電池的種類而言，國外以錳酸鋰或者三元材料電池為主，國內則以磷酸鐵鋰電池為主，兩者各有優劣。
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