由于美國和日本對電動車的扶持力度較大，發展時間較長，在目前的電動車競爭中，德系車企呈明顯落后趨勢。數據顯示，2013年日本售出了1.6萬輛純電動汽車和插電式混合動力汽車，美國則售出了9.6萬輛純電動汽車和插電式混合動力汽車。而在同一時期內，德國只銷售了3200多輛純電動汽車和插電式混合動力汽車。從單一車型看，通用Volt、日產Leaf、美國特斯拉Model S等年銷量都達到了2萬輛左右。在專利方面的差距也是顯而易見的，德國慕尼黑專利律師事務所的一項研究曾經表明，日本制造商掌握了2006年以來全球新能源汽車和汽車零部件領域的3/4的專利。
“不想做搶跑者，但要做行業領導者”，大眾汽車對于新能源的態度正是德系企業整體心態的真實寫照。而隨著中德電動車充電標準的統一，“大眾們”正在逐漸接近這一目標。
“汽車企業之間的合作，中國跟德國合作的范圍應該最大，而且相對于美國車，德系車在中國老百姓心目中的口碑、分量、份額都高于美系。基于這種考慮，現在德系車的很多企業都在發力于新能源汽車的設計、制造，奔馳、寶馬、奧迪都在全力推進新能源汽車的計劃。在這種情況下，中國與德國有著合作的前期優勢，兩國率先統一電動車充電接口標準，應該過渡會比較順暢。”中汽協副秘書長羅磊認為。
“接入中國的電動車充電網絡是寶馬的戰略之一，一個共同的接口也是大勢所趨。”寶馬中國[微博]方面表示。奔馳中國相關人士也透露，奔馳電動車已經上市，該車使用自帶的充電設備，非常期待中德充電標準的統一，將配合雙方標準統一進行接口調整。而大眾至2016年在華投資將達140億歐元，其中約2/3將用于電動汽車的研發，其電動版electric up！也將在今年年內登陸中國。
“來到中國，提起電動車，就肯定會提到充電接口問題”，默克爾在致辭中說道，“有些接口跟歐洲標準相似，有些則是更接近日本標準。”“我們需研發一個共同的接口標準”，在提到如何解決這個問題時，默克爾補充道。
“來得早不如來得巧”，七次訪華的默克爾無疑更了解中國的國情，一向嚴謹的德國人這次終于用了巧勁兒。
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