比亞迪的電池技術同樣引來了戴姆勒這個汽車巨頭，兩家公司共同組建的比亞迪戴姆勒公司并打造了騰勢品牌，從騰勢電動車這個制造研發項目來看，模式與特斯拉有共通之處，同樣是兩家公司各自負責電池技術和整車方案。比亞迪拿出了一套以磷酸鐵鋰電池為核心的電動技術，而戴姆勒則以奔馳B級轎車為基礎針對電動車的特性進行調校。
在整個過程中，戴姆勒十分重視騰勢這個項目，直接派來了有著十幾年底盤調校經驗的Frank，當時他剛剛結束了為北京奔馳C級加長版車型調校底盤的工作，車輛的設計工作交由布雷的團隊完成，盡管騰勢的造型頗具爭議，但至少能夠表達出一種與眾不同的“境界”，布雷的設計感覺向來如此，不然他曾經執筆的車型也不會被冠以“布雷臉”的稱號。不僅如此，奔馳設計總監瓦格納也時常造訪并提出自己的意見。
除了電池技術的輸出外，比亞迪在騰勢的制造環節也在發揮著作用，共19個事業部（其中一個事業部是手機公司）幾乎涵蓋了包括工廠建設、零備件供給等業務，其中騰勢所用的大部分基礎性電氣元件都是來自比亞迪內部體系。這與寶馬集團的造車思路很像。
特斯拉和比亞迪兩家公司在電動車行業都走在了前面，兩家公司的技術路線也不盡相同，而且各自對自己的技術很有自信，現在更是有針鋒相對的勁頭，但不管怎樣，戴姆勒在特斯拉和比亞迪這兩個莊家后面都下了注，最后無論誰贏，至少戴姆勒不會輸。
本錢小也有本錢小的玩法
巨頭間的博益似乎能夠決定電動車的未來，但這并不妨礙小公司加入其中，在我國的山東濰坊就孕育了一片電動車的熱土，在那里能看到各個定位級別的電動車，除了以鋰電池技術為核心的電動外，為了能搭上電動車的浪潮，鉛酸電池技術也會成為一些廠商的選擇，當然，嚴格意義上來說，那些由若干塊12V鉛酸電池組成的電池模塊只能算是一輛大電瓶車。那對于電動車的發展來說幾乎沒有推動作用。至于我們這篇聊的買定離手這個話題，它壓根就沒本錢換籌碼。
寶馬押寶車身材料
與大多數廠商不同，寶馬集團并沒有在電池方面壓上自己的“身家”，在寶馬高層看來，替代能源的選擇以及電池類型的發展方向尚不明朗，無論是特斯拉還是現有的其它公司拿出的電池類型都不能讓寶馬集團的決策者們看到穩賺不賠的形勢。而汽車車身材料的發展之路就沒有太多岔路口，以碳纖維為基礎的復合材料有著極大的機會代替現有金屬材料成為未來汽車車身的主流材料，這一點，在很多電動車發展趨勢的教材上都進行過論證。
認準了這條路，寶馬集團找到了碳纖維材料的“專家”西格里集團，為此，還共同組建了西格里汽車碳纖維公司，這家公司負責將聚丙烯腈纖維原絲加工成碳纖維絲，這個過程需要耗費大量的熱能，而寶馬在2002年開始推行可持續性的理念，所以，工廠選址需要考慮電能來源的問題，水力發電是相對可行的方案，最終，工廠落戶美國華盛頓州，在摩斯湖建立水力發電設施。生產出的碳纖維絲被運回德國制造CFRP（碳纖維強化塑料）材料。
CFRP（碳纖維強化塑料）材料的運用也賦予了寶馬i3和寶馬i8這兩款電動車一種不同的氣質，之所以說這是一種氣質是因為新材料不僅使車身重量更輕，它還改變了傳統的汽車制造方式。
截止到目前，我們已經走過了大大小小近30家汽車工廠，對于汽車制造環節的沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝流程早已熟諳于心，但走進寶馬萊比錫工廠之后我意識到，之前積攢下的信息應該更新了。
首先，如果對照傳統造車思路，CFRP材料部件的成型過程相當于沖壓，但在寶馬蘭茨胡特工廠的車間里，你見不到幾千噸的全自動沖壓生產線，取而代之的是將碳纖維絲進行縫編的工序，而整個CFRP材料成型的關鍵在于樹脂傳遞模塑工藝，為邁凱倫提供單體碳纖維復合材料車身的奧地利Carbo Tech公司采用高壓注射方式將碳纖維車底的工藝生產時間由原先的4000小時縮短為4小時，對于邁凱倫這樣的小眾車型來說，4小時等得起。
同樣采用樹脂傳遞模塑工藝的寶馬也放棄了樹脂液浸泡工藝，但要想在未來將CFRP材料普及，烘烤固化的時間還得更短，現在，在蘭茨胡特工廠只需5分鐘即可將其烘烤并固化成型。可以說，在生產時間方面，寶馬的這項技術讓CFRP材料基本達到了普及的條件。
在碳纖維復合材料車身的“焊裝車間”看不到火光四濺，機器人端拾的涂膠設備代替了傳統焊接工藝的焊鉗，也就是說，各個部件的結合依靠粘合劑就夠了。
車身告別金屬材料后，由于不再需要防腐處理，所以，涂裝工藝即可省去，這樣，工廠建設便可省去一大筆錢，而汽車制造時間也會所縮短，在寶馬i系列生產車間中，雖然依舊設有噴漆車間，但在那里只對車身覆蓋件進行一道噴漆工序。
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