近年來，我國新能源汽車產業飛速發展，國務院在《中國制造2025規劃綱要》中將節能與新能源汽車作為重點發展領域。為了讓整車廠啟動，同時也為了激活帶動相關產業鏈，在新能源汽車推廣初期，我國采取了以財政補貼為主的各項利好政策。據悉，我國的新能源汽車補貼強度是美國加州的9倍。
新能源高額補貼引發三大問題
據東北財經大學教授于左測算，中國平均每輛新能源汽車補貼11.5萬元，折合1.86萬美元（按2013年至2015年平均匯率6.188計算）；而美國加州自2010年3月至2016年6月平均每輛新能源汽車退稅0.21萬美元。由此可見，我國對新能源汽車的補貼強度偏高，是美國加州的9倍。
高額的補貼雖加速了新能源汽車的推廣，卻也帶來了諸如騙補、產能過剩、粗制濫造等一系列問題。不過話說回來，國家在新能源汽車推廣初期進行產品補貼還是非常重要的。這是因為整車廠成本很大，如果沒有補貼、承擔不起就不會去做，因此在初期必須有財政補貼讓整車廠啟動，包括帶動相關產業鏈。但補貼本身也存在著一些弊端，在客觀上影響著技術路徑的選擇，甚至影響了技術創新。
對此，工業和信息化部國際經濟技術合作中心全球能源資源環境所所長助理白旻博士表示，“補貼過高以及補貼的普惠性帶來了三個問題：一是企業研發不夠；二是行業產能過剩；三是產品粗制濫造。”
除此之外，新能源汽車“騙補事件”也是非常惡劣的問題，不過隨著騙補企業名單的公布以及財政補貼逐漸退坡，相信未來這一現象將有明顯改善直至消失。另據財政部官員透露，國家對新能源汽車的財政補貼政策近期將有所調整，未來將由“普惠制”向促進技術創新轉變。
新能源車企準入門檻升高
此前，我國新能源汽車產業政策主要是根據企業或產品的環保程度給予補貼，未來則需進一步加強對研發技術方面的支持。這一點在8月12日工信部發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》中有所體現。
新規明確了對企業研發能力的要求，同時對設計開發能力、生產能力、產品生產一致性保障能力、售后服務及產品安全保障能力等進行了詳細的規定。具體包括：企業在中國境內注冊、從事過完整的電動汽車研發、能夠制造整車、在某些領域擁有自主知識產權和相關發明專利……滿足上述條件方可申請電動汽車生產牌照，這意味著“準生證”更難到手了。
當下，全國數以百計的企業爭相進入純電動乘用車生產領域，而《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》的發布，無疑大大提高了新能源車企的準入門檻，同時也促使互聯網企業等新興造車企業紛紛在國內建廠：
8月10日，樂視超級汽車工廠項目選址在浙江德清莫干山，項目投資200億元，4300畝地，40萬臺年產能。
同樣是8月10日，“車和家”宣布選址江蘇常州建廠，投資50億元，設計產能30萬輛，一期預計在2017年年底前竣工投產。
緊接著，萬向集團也發公告表示將在杭州建設一家電動汽車工廠，擬投資3.75億美元（約合人民幣25億元），建成后的產能將達到5萬輛。
據中國汽車工業協會常務副會長董揚透露，工信部的目標是將來新上的純新能源車企不超過10家。此番樂視、車和家等新興造車企業沒有選擇與傳統車企合作的“代工生產”，而是選擇了重資產的自建生產線，這一舉動為其自身增加了獲取電動車生產資質的籌碼。
積分制和碳配額兩套辦法待統一
目前我國新能源汽車的推廣帶有明顯的政策依賴性，正是這種“依賴性”使得部分車企懶于研發。另外，隨著新能源汽車銷量地不斷提升，大規模純財政補貼已經難以為繼。對此，許多業內專家認為，我們需要學習加州零排放積分制度，解決我國新能源汽車補貼退坡的問題。然而，目前卻有“碳配額”和“積分制”兩套管理辦法有待統一：
一、8月2日，國家發改委發布《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿。該管理辦法借鑒了美國加州ZEV政策，并結合中國現有的碳排放權交易管理政策，將兩者合并實施對汽車碳排放進行管理；擬于2017年開始試行，2018年正式實施。
二、9月22日，工信部發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》。根據意見稿，企業的燃料消耗負積分可用新能源汽車正積分抵償歸零，而新能源汽車負積分則只能向其他企業購買新能源汽車正積分，兩種積分管理方式將并行執行。
上述兩種管理辦法的目的都是促進車企發展新能源汽車、解決補貼退坡問題，但這兩套辦法的計算標準、處理辦法并不相同，如果實施起來，企業將面臨雙重壓力。對此，中國工程院院士楊裕生表示，“兩個主管部門對推廣新能源汽車的積極性都很高，但還是應該拿出一個統一的辦法。”
不論是“碳配額管理”還是“積分管理”，未來都將成為接替財政補貼的有效辦法，同時也將倒逼企業研發、生產、銷售更豐富的產品供應市場，為我國新能源汽車產業的健康發展提供長期的制度保證！
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