2月，松下與特斯拉宣布共同投資建立鋰離子電池工廠，以滿足特斯拉年產50萬輛電動汽車的產能需求。
松下與特斯拉曾在2011年簽署協議，計劃4年內為特斯拉提供6.4億塊汽車用鋰離子電池，這一供貨量后被增加至18億塊。
7月2日，韓國LG化學公司與南京市政府簽署合作諒解備忘錄，LG宣布在南京建立鋰電池生產廠。
而早在江森自控落戶重慶之前便先在上海開啟了鋰電池實驗室。
電動汽車電池成為與電動汽車同時崛起的產業，能源這個邏輯逆流而上的便是充電樁，背后還存在電網的布局。
電動汽車其實正在打開一扇能源使用方式改變的大門。
新能源汽車的瓶頸
即使是下著雨，中國汽車工程研究院副總經理周舟依然再次確認了今天會議的流程。作為今年大熱的純電力能源汽車，中國汽車工程研究院早已關注進來。
而今天英國工程技術學會將在這里舉辦的混合動力及電動汽車會議，也是周舟所關注的。
這是個好的技術交流機會。大廳中中國汽車工程研究院研發的電動家轎、微車以及商用車，電動車的零部件等排列成一圈，雖然有些實驗車，上面原廠的LOGO還沒來得及摘掉，但這已經給出了周舟目前還算滿意的布置。
其實周舟關注的問題，是現在眾多電動汽車行業內人員普遍關注的。最新的技術到底是什么樣了?具體電動汽車推廣開來還要多久?
當天會議很成功，從世界電動車三賢之一的陳清泉院士，到英國交通研究所的官員;從北京四方繼保自動化股份有限公司到蘭卡斯特環境中心。幾乎政商研各領域的專業人士都到齊了。
場內不斷用英文與中文交錯著討論。但所有的問題都沒有離開一個話題，電動車的爆發點還有多久。
無論是政策還是商業資本都已經關注進來，欠缺的東風到底在哪?
在力帆常務副總裁關鋒金看來，其實就是兩個問題，充電與價格。“老百姓不管你這車技術多好，電池多貴。消費者就只關心一個，我用著方便，價格適當，當然同樣情況下有更便宜的我當然選更便宜的。”
同樣的，使用方便也至關重要。
從特斯拉進行的城市推廣，就能看出端倪。“我們都會給用戶配備一個電樁，進行目的地充電。”特斯拉中國西區經理柯欣正在拓展重慶市場，而特斯拉的推廣流程其實很簡單，先建立一個超級充電站，輻射半徑兩百公里，然后入駐一家特斯拉服務中心。由于特斯拉倔強地使用直銷方式，充電樁與超級充電站的鋪設成為入駐一個城市的標志。
于是充電成為關鋒金與柯欣同時遇到的問題，而這個瓶頸也制約著所有電動汽車的推廣。換而言之，電動汽車的普及就卡在了這里。關鋒金無奈地說：“電動汽車可以成為出行的補足，超過200KM的就換乘其他交通工具了，這樣就暫時不需要擔心充電問題。”
所以不用考慮停車位，這個問題依然存在。
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