為促進公交行業節能減排和結構調整，日前，工信部與財政部、交通部聯手，按照三部委“關于完善城市公交車成品油價格補助政策加快新能源汽車推廣應用的通知”規定，制定了《新能源公交車推廣應用考核辦法（試行）》（以下簡稱“考核辦法”）。
轉型背景下的戰略意義深遠
作為國家七大新興戰略產業之一，節能與新能源汽車是實現中國制造2025以及汽車產業轉型升級的重要戰略支撐。此次“考核辦法”的出臺，可以說是國內推廣新能源汽車的一種示范或捷徑，通過最具示范效應的城市公交車帶動，不僅讓那些對《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》中的目標產生懷疑的人們轉變看法，而且對目標的完成充滿希望。與此同時，國家有關能源安全、碳排放縮減規劃等一系列重大的戰略規劃，如果從公交車領域開始逐步落實，還可能會達到事半功倍的效果。
從另一戰略層面而言，以目前國內幾大新能源客車廠商在國際市場的營銷情況來看，目前一些新能源汽車產品已經在歐洲這個世界上各方面要求最為嚴格的國家登陸，在此背景下，能夠有國家級相應政策的繼續支持，我國新能源汽車也許將會以公交用車輛所屬的大客車為突破口，成為繼高鐵與核電之后又一個向外輸出的國家級戰略性產品。由于汽車商品基本上歸入純消費類產品的屬性，這一目標的實施應該比高鐵、核電更容易一些。
目標實現靠真金白銀
發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。作為城市公交是推廣應用的優先領域，近年來在中央財政與地方財政的大力支持下，新能源公交車的推廣數量快速增加，相關產業發展取得明顯成效。中國工業報記者了解到，此次“考核辦法”的出臺意在保持城市公交行業補貼總體水平相對穩定的前提下，調整優化財政補助支出結構，平衡傳統燃油公交車和新能源公交車的使用成本，逐步形成新能源汽車的比較優勢。
在三部委召開的相關會議上，相關領導指出，完善城市公交車成品油價格補助政策是在黨中央、國務院的直接部署和指導下實施的，國務院辦公廳下發文件并提出了明確要求。加快政策調整是公交行業可持續發展的必然選擇，有利于理順補貼機制、提升公交行業發展動力和促進行業健康發展。同時，政策調整有利于加快新能源公交車的推廣應用，進一步調動公交企業購買使用新能源汽車的積極性。
當然，記者清晰地記得，在國內汽車行業任何一次關系到大的升級換代的關鍵時刻，多大的政策從某一方面來看，如果沒有按照預期的計劃去執行，那么該項政策也不過就是一張紙，只可能停留在紙上談兵的階段。一旦真金白銀的各項財政補貼政策實施到位，就如同當年機動車國二置換到國三排放標準時的鼓勵性措施，當事主體相關城市公交系統的積極性就會被大大調動，相關政策的實施也就沒有想象中那么難了。
累積成果不可小覷
此次“考核辦法”與以往一樣，如果對真正完成指標的相關城市公交系統的運營補助資金及時到位，那么相關公交系統在實施過程中也不會有太大的難度。以今年一類地區的城市為例，如果以平均8年左右為一個車輛置換周期的話，那么當年實際更換新能源公交車的數量在存量公交車總數的5%左右，與此同時新增車輛會按40%的比例購進。即使到了“考核辦法”實施的最后一年——2019年，一類地區新增與更換新能源公交車比例達80%時，相對于其存量車輛，這一比例所要求置換的新能源車輛所占比例也僅為10%左右。當然，對于一類地區而言，經過2015～2019年5年的不斷置換（先不算新增），即使這個城市以前1輛新能源公交車都沒有，到2019年年底結點來臨時，該城市的新能源公交車總數也會達到35%～40%的比例。由此可以看出，只要按部就班地更新置換，累積下來就會形成較大的成果。
另一方面，記者也注意到，為了防范個別城市表面購置新能源公交車后而不實際使用，“考核辦法”也有相應的措施，即申請運營補助資金的新能源公交車的年度運營里程應不低于3萬公里（含3萬公里）。對于考核年度因新增及更換、退出運營等造成實際運營時間不足1年的，以實際運營時間按月折算運營里程，月均運營里程應不低于2500公里（含2500公里），相應公交車輛運營補助標準按月折算，并按照實際運營月份數計算運營補助金額。這樣，在具體考核細則上杜絕了領取相應運營補助資金而不真正運營的弊病。
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