各地推廣計劃已先行
記者注意到，在此次三部委推出“考核辦法”之前，國內許多城市已經制定了總量不小的新能源公交車換車計劃。如國內擁有公交車最多的城市北京，計劃在2014～2017年間，將在現有基礎上再購置490輛純電動公交車，屆時純電動公交數量將達到800輛。另外，北京公交集團利用現有的優勢，將線網供電改為線網為電池充電，以解決充電場站的建設難題，大規模推廣雙源無軌電車。預計到2017年，雙源無軌電車的數量可達到2605輛。
國內另一大公交車擁有城市上海，計劃到2015年推廣應用1.3萬輛新能源汽車，其使用范圍涵蓋公交、公務、企業、環衛、物流等多個領域，屆時上海市超過六成的公交車將為新能源車輛。
排在國內公交車擁有量第三位的深圳，計劃在2013～2015年間推廣3.5萬輛新能源汽車，其中包括5000輛公交大巴、3000輛出租車、1500輛一般公務車、10000輛環衛物流等專用車以及16000輛私家車。
另一大公交車擁有城市廣州，2015年要建設一批電動公交車的充電設施，屆時將有10000輛以上的電動公交車上路，這一計劃相當于要將全市現有的11000輛公交車全部換新。
各地、各城市更換新能源公交車的例子還有很多，在此并不一一列舉。只是想說明，隨著國內各城市迎來公交換車潮，不少城市早已在三部委“考核辦法”出臺之前制定了各自的新能源公交車更換與新增計劃。這些計劃就像網上購物中的“購物車”，基本上已經揣進了國家新能源汽車實施規劃的“腰包”，不發生意外情況不會跑掉。
方法雖好但仍存質疑
記者注意到，“考核辦法”的最大看點在于，規定了各城市公交車年度新增與更換新能源公交車所占的比重，并且這一比重在2015～2019年的5年間呈遞增狀態。
“考核辦法”已經充分考慮到了各地在新能源公交車普及程度、充電設施建設、其他替代能源獲取方便性、交通與污染排放現狀以及未來新能源公交車發展前景等綜合因素，業內普遍認為是一版相當不錯的方案。
但仔細推敲，似乎“考核辦法”所制定的試行方案中仍有值得商榷的地方。以表中所示的一、二、三類地區為例，一、二類地區每年新增與更換比例以10個百分點遞增，三類地區每年的這一遞增比例僅為5個百分點。同時，在啟始階段的2015年，一類地區所要求新增、更換車輛中新能源公交車的比例為40%，分別高于二、三類地區15個和30個百分點；在結束階段的2019年，一類地區所要求新增、更換車輛中新能源公交車的比例已高達80%，分別高于二、三類地區15個和50個百分點。
三類地區啟始10%的新增與更換比例和每年5%的進階幅度似乎過小，盡管由于當地能源結構與交通狀況、排放污染狀況均不相同，但同樣作為大城市的西部重鎮——重慶、成都、西安，這三大城市的公交車數量都在5000輛以上，均位列國內公交車擁有量城市的前10名之內。在國家機動車排放標準從來都是取齊劃一的背景下，這些交通擁堵與機動車尾氣污染均不亞于東部的城市有什么理由在2015～2019的5年間只有10%～30%的新增與更換比例？同樣，作為二類地區中的武漢、長沙、福州、廈門等城市，無論從城市規模還是從交通、環保以及基礎設施建設等其他方面考慮，均不亞于一類地區中的大部分城市，它們也需要每年都以低15個百分點的比例得到特別關照嗎？
天然氣車輛仍有用武之地
說到新能源公交車，就不得不說說天然氣公交車。由于天然氣分子結構的特征，使得使用天然氣的發動機燃燒后的尾氣排放水平大大優于傳統的柴油或汽油汽車。同時，由于天然氣儲藏、采集、儲運以及加注等的廣泛性和便利性，使其成為世界公認的清潔燃料之一。
2008年北京召開奧運會時，北京公交加快了當時稱為“綠色公交”戰略的實施步伐，不斷增加CNG、LPG等天然氣公交車的數量。以當時的標準來看，北京清潔燃料公交車擁有量已居世界各城市前列。
從當時的情況看，90%以上的天然氣汽車屬于城市公交車。正是天然氣汽車的助力，使得我國各地的公交車綠色環保水平上了一個新的臺階。近幾年來，隨著城市化進程持續推進，城市形象改進的需要和PM2.5的檢測壓力，使得國內公交車更新換代與內生增長的動力依然強勁。如果全部置換使用純電動公交車，受其購置成本和使用方便性的制約，恐怕絕大多數城市承受不起，只能按照三部委所要求的“考核辦法”要求逐漸置換，穩步發展。
此時，在除了新能源公交車之外的存量車輛資源中，新增或更換剩下的其余比例資源則完全可以大量配置天然氣公交車。據來自天然氣重卡企業的一份資料，根據他們的測算，一輛天然氣重卡相當于種植了84棵樹。雖然他們并沒有詳細解釋其中的理由，但天然氣車輛減排的特性是有目共睹的，相信將天然氣發動機用在公交車上減排的效果也不會差。
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