汽車行業知名評論員鐘師認為，目前造成插電式混合動力車電、油使用分配之爭的關鍵在于，當初提出新能源汽車這一概念比較籠統，即把插電式混合動力車和混合動力車放在了一個概念里，因而現在有政策漏洞可鉆。
■企業有立場
重慶長安新能源汽車有限公司總經理任勇認為，關于補貼的分配比例，究竟讓插混還是純電動車獲得更多補貼，其判斷標準應該是用戶需求，這也決定著新能源汽車將發展哪條技術路線。
隨著混合動力車的產業化進程快于純電動車，更多車企選擇在插電混合動力車的研發和生產環節加碼。任勇表示，混合動力車的技術難度要大于純電動車，無論是普通混合動力車還是插電式混合動力車都是如此，因而，對于插電混合動力車進行補貼合情合理。
在消費者眼中，由于傳統車的成熟技術和使用的方便性，新能源汽車與之相比市場優勢并不大。且中國已經連續五年成為全球第一大汽車產銷國，規模效應正在加速降低傳統車的成本，新能源汽車的成本下降遠趕不上傳統車規模效應帶來的成本下降，所以沒有政府的政策干預，新能源汽車市場難以做大。
更為不幸的是，按照科技部近期制定實施的“十三五”電動汽車科技規劃，把握電動汽車產業的發展重點將成新的主題。“當前的新能源汽車補貼一定是逐步退市的，這一個五年計劃就是為2020年退出補貼做準備。”萬鋼表示。隨著未來國家對于新能源汽車補貼的逐年下調，一旦車企失去補貼之后，其新能源車的生產成本依舊居高不下，市場競爭力的缺乏也將進一步凸顯。
國家政策往往是車企制定產能規劃的導向，這種新能源汽車宏觀政策的變動，決定著未來車企布局純電動車、增程式電動車或是插電混動車的輕重緩急。
盡管今年7月21日，國務院通過印發《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，進一步強調新一屆政府將以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略方向，但車企在看到上海地區比亞迪插電混動車銷量如此之高時，或多或少會對自己是否該繼續緊隨國家倡導的電動車主導方向產生波動。
比亞迪汽車銷售有限公司公關一部科長易澤民呼吁，關于純電動車、增程式電動車及插電混合動力電動車獲得補貼多少的問題，應交由市場需求來判斷。但比亞迪、長安、上汽等可以聯合起來，把新能源汽車市場的規模做大，以促進充電設施配套企業看到該市場蘊藏著足夠的利潤，進而加速基礎充電設施的發展，改變純電動車市場需求不足的事實。
■各方求出路
目前，政府和專家在意識到新能源汽車補貼存在漏洞之后，紛紛給出了相應解決辦法，且方向比較集中，只是具體能否收到效果還有待市場進行檢驗。
殷承良給出的建議是，政府的補貼數目應按照純電動車、增程式電動車、插電式電動車逐次遞減，他的邏輯是，補貼的多少和產業化程度應該掛鉤。顯然，插電式混動車的產業化程度要高于其他兩者。
另外，他呼吁地方在制定補貼政策時，不應一刀切，應該合理調整補貼門檻值。例如，比亞迪的插電混動車在上海獲得十多萬元補貼之后銷量不錯，但與同級別的傳統車售價相比，這樣的補貼顯然高過產品本身的價格，甚至上海消費者在購車之后還會因為三重補貼大于車的賣價而獲得額外收入。
深圳市發改委副主任陸象幀認為，采取經濟手段要比行政手段解決這一問題收效更加明顯。他強調指出，可以采取增收傳統車資源占有費、排污費等方面的經濟措施，去補貼新能源汽車綠色出行。在新能源汽車領域，尤其是對插電式混合動力車實施補貼時，依據用油和用電的比例，以及純電動車的電量續駛里程長短進行補貼。
預計到2020年，一旦政府停止補貼新能源車，相關車企將面臨新能源整車和零配件的市場化，成本將成為純電動車、增程式電動車和插電混合動力車能否繼續發展的決定因素。因而，這三種新能源車的主要核心零部件規范程度、補貼款項能否效仿國外直接補貼主機廠等現實因素，應該提前進入政府及相關部門的考慮范圍。從更高的層面去看，這些因素的綜合平衡，才會最終推動純電動車、增程式電動車及插電式電動車獲得更加合理的補貼，進而得到更好的發展。
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