從民營草根到跨國大亨 李書福的瘋狂馬拉松(3)

從各大汽車品牌論壇，到世界互聯網大會，李書福在2015年提及最多的詞匯是“沃爾沃”。

　　在被世人所熟悉的“安全性”之外，“智能互聯”以及“自動駕駛”是李書福意欲賦予沃爾沃這一北歐豪華品牌的全新形象標簽。在世界互聯網大會上，李書福便對沃爾沃車聯網以及自動駕駛技術作出了完整的介紹。

　　與此同時，吉利自身亦希望借助沃爾沃的技術，參與全球化的競爭。“基于對未來互聯趨勢和對消費者需求的深刻理解，吉利控股集團以沃爾沃為龍頭，制定了全面的智能互聯戰略、技術路線和產品規劃，緊緊把握電氣化、輕量化和智能化等核心技術的研發，力爭把吉利控股集團打造成全球前十大汽車工業集團。”李書福在演講中如此強調。

　　事實上，在收購沃爾沃之后，李書福要面對的問題是，如何讓沃爾沃在盡快擺脫虧損并實現盈利的同時，也為吉利的發展持續“輸血”。

　　2008年福特準備出售沃爾沃時，它的稅前虧損高達15億美元，雖然在2009年虧損降至6.53億美元，但依然欠著不少債務。聯合出資收購沃爾沃的投資者不會為吉利償還沃爾沃的欠債，這意味著，這些資金都需要靠吉利自己去賺齲

　　而去年開始登陸全球市場的全新XC 90，被喻為是沃爾沃的“翻身之作”。這款吉利與沃爾沃斥巨資119億美元打造的旗艦豪華車型，去年在全球一共售出近8萬輛，備受好評。

　　但讓李書福無法忽視并耿耿于懷的是，這一車型在登陸中國市丑并未能為沃爾沃帶來可觀的銷量。

　　去年前11個月，沃爾沃在華的總銷量下跌1.8%為71766輛，中國市場成為其全球市場中唯一下滑的市常即便在美國市場上，沃爾沃憑借全新XC 90，去年前11個月也取得了同比攀升18.0%至60705輛的好成績。

　　按照李書福的計劃，要在并購后的三到五年內使沃爾沃的產能達到60萬輛。李書福一直認為，沃爾沃當前之所以落后，是在規模上落后。規模上不去，成本也就降不下來，進而削弱了沃爾沃的競爭力。

　　在他看來，沃爾沃的研發投入與奔馳寶馬相近，但規模卻比兩者小得多，這導致每輛車的成本增加。顯而易見的是，中國市場將會在彌補現有銷量到盈虧平衡點之間的差額上起到關鍵作用。早前吉利控股集團在沃爾沃的復蘇計劃中就提及，沃爾沃在中國市場的潛力至少20萬輛左右。

　　或許這一狀況在2016年CMA平臺產品開始陸續面世后會發生改變。

　　“過去一年中，吉利歐洲研發中心已取得重大進展，基于CMA基礎架構，吉利汽車和沃爾沃汽車即將推出面向不同細分市嘗不同消費群體的全新戰略車型，必將極大提高集團在全球汽車市場的競爭力。”李書福早前透露。

　　2013年9月，吉利汽車和沃爾沃汽車聯合建立了中歐汽車技術中心，而其一大重點任務便是CMA新車，該平臺架構將衍生吉利和沃爾沃下一代C級(歐洲標準，等于中國A級或緊湊車)和B級(歐洲標準，等于中國A0級或小型車)車型。

　　據悉，首款誕生于CMA平臺的SUV將于今年一季度推出，而沃爾沃方面亦計劃在2018年推出基于此模塊架構打造的XC40，以應對奧迪Q3、寶馬X1等競爭對手。隨后，沃爾沃還將基于CMA平臺陸續推出全新一代V40掀背車以及全新緊湊型轎車S40等產品。同時沃爾沃方面亦期望通過SPA和CMA兩個平臺架構之間實現共享，盡量縮短產品周期。

　　眾所周知，新的模塊化架構具備通用性和模塊化特點，能夠在研發、測試和零配件采購方面形成規模效應，是車企削減成本繼而增強競爭力的一大關鍵手段。而這也是李書福在并購沃爾沃之后最想完成的事情之一。

　　自1994年作出“造汽車”的驚人決定后，把吉利打造為一個全球化的汽車生產集團便一直是李書福的夙愿。盡管行為很瘋狂，但李書福并非不明白。在去年10月首屆寧波馬拉松比賽上，李書福便如此說道：“從事汽車制造業就是一場沒有盡頭的馬拉松，不但需要具備遠距離、長時間戰斗的體能和技術，更應該擁有馬拉松頑強拼搏、永不止步的精神。”

　　無獨有偶，同樣的話語在兩個月后從奇瑞董事長尹同躍的口中再度重現。自主品牌的發展走到如今，已悄然步入一個全新的比拼階段。

　　而在“吉利汽車跑遍全球”的這場馬拉松中，李書福似乎才剛熱身完畢。