時間拉回到2004年，當格林美（深圳格林美高新技術股份有限公司）的創始人許開華教授帶著廣東省科技進步一等獎回到離湖北老家不遠的荊門開始創業時，人們做夢都不會想到，許開華用一個廢舊小電池回收，拉開了電池回收利用行業的序幕，也開啟了“正規軍”與“游擊隊”之間的黑白大戰。
“車主找不到或者不確定回收點是否正規，一些傳統的4S店等渠道回收的動力電池，最后也流入了小作坊。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教在接受創業邦采訪時透露了行業內幕。
“小作坊”生意興隆，而正規車企4S店的退役電池貨源卻在不斷流失。這讓人不禁疑惑，電動汽車的電池回收、梯次利用，究竟是不是一門好生意？
面對大量貨源流入黑市，正規企業被迫與“小作坊”交易的殘酷現狀。作為國內新能源汽車電池回收的龍頭，格林美董事長許開華如此告誡電池回收利用行業的新玩家們：
“別進來，純粹是浪費錢，只有行業前五才能生存下來。”
然而，投資人卻不這么看。就在上個月，動力電池回收解決方案商博萃循環剛剛完成數千萬Pre-A輪融資，藍馳創投獨家投資。
“目前投資圈對電池回收賽道的關注熱度有點過高，實際上，這個行業已經報批有建設許可的產能已經超過了電池產能。”某電池回收企業負責人表示。
01 為何人人拒談電池回收利用
行業巨頭投入巨資，投資人、創業者摩拳擦掌，加之國家政策扶持，電池回收利用行業成為下一個風口，似乎只是時間問題。
中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年國內累計退役的動力電池超20萬噸（約25GWh）。20萬噸退役電池都去哪兒了？
然而，記者探訪多家車企、動力電池企業以及電池回收企業時發現，多數企業對于電池回收利用均避而不談，千億級市場新風口甚至成為了“禁忌”。
作為國內新能源汽車領域頭部企業，比亞迪很早就展開了動力鋰電池回收利用的布局。目前，比亞迪電池回收的渠道主要先委托授權經銷商來回收廢舊動力電池，當有客戶要求或報廢車輛需要更換動力電池時，經銷商會取出動力電池并運送到比亞迪寶戎工廠進行初步檢測。
如果廢舊電池還可以再利用且繼續使用，廢舊電池會在寶戎工廠進一步檢測，這些電池未來也將繼續應用在家庭儲能或基站備用電源領域。
記者致函比亞迪，但對方并不愿意就此回復。
于清教表示，在電池回收生態上，目前車企、電池回收企業和電池制造商之間，尚未形成電池回收的統一定價，回收商業模式也不完善。
車企“躲貓貓”，動力電池制造商和電池回收企業也打起了“太極”。
“我們跟電池回收相關部門溝通過了，這次先不接受采訪了。”中航鋰電相關負責人對記者表示。
在動力電池梯次利用方面有過技術創新的清研精準，其相關負責人也表示，目前只能夠提供其電池梯次利用技術相關介紹，至于電池回收利用的商業模式及定價模式等均不便回答。
“企業對于退役動力電池回收利用問題避而不談，積極性較低，主要原因是電池梯次利用的技術路線并不清晰。”廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強表示，目前的電池標準正往儲能這條路走，未來將是怎樣的走向，是否具有經濟性，這些既需要政府監管，也需要政府的政策扶持。
據測算，預計到2025年，梯次利用及回收再生兩種方向所產生的動力電池回收利用價值將超過500億元；2030年其潛在的市場價值或超千億元。業內都在等待“風起”。
然而，許多正規有資質的企業回收渠道不通暢，大量退役動力電池流入黑市。一些正規電池回收企業甚至不得不與黑市商販合作，從后者手中購買電池，以維持工廠機器的運轉和業務的提升。這無疑又助長了回收黑市的繁榮，在推高收購價格的同時，也加大了正規回收企業的盈利難度。
“一是由于企業數量少，網點覆蓋范圍有限；二是小作坊往往打出‘高價回收、上門回收’旗號，獲得更多廢舊電池資源。”于清教說。
小作坊由于技術問題，有效成分回收率不高，且嚴重存在廢棄物污染問題。市場仍處于散亂期，回收盈利難以保障。
“小作坊”在將電池回收后，一般會有幾種處理方式。其中，最為普遍的是將電池進行拆解，將鈷、鋰等貴金屬提煉出來進行銷售，不可再生鈷金屬價格最高的時候曾達到60多萬元每噸。
此外，“小作坊”在對電池回收后會將其售賣給低速電動車、電動自行車等國家并不倡導的梯次利用領域，對后者的行車安全造成極大隱患。
“從黑市上拿電池，廢電池原料的來源一致性很差，各家電池、各種類型的都有，對工程設計、項目運行會有蠻大的挑戰。國外一些國家對廢棄物的合規收集做了很好的分類，會減少后期收集、儲存、運輸的難度和成本。”博萃循環創始人、CEO林曉告訴創業邦。
于清教指出，目前政策法規還在探索期，雖然釋放了明確支持電池回收的信號，但沒有真正的體系形成，特別是流通法規體系。其次是溯源管理等監管機制需強化，引導產業鏈上下游加強電池回收協作。“首先是回收渠道的暢通，在我國車企承擔動力電池回收的主體責任，回收企業需加強與車企的緊密合作，并與電池企業加強電池全生命周期溯源，降低回收成本；其次是通過技術創新，提升材料回收率，提升回收收益。”于清教認為，目前電池回收產業還處于發展初期，規模也是影響盈利的關鍵因素，國家應予以引導、規范、監管并給予財政上的支持。
02 電池回收，是一門好生意么？
盡管退役電池的回收渠道有待改進，電池的材料回收率和回收效益也有待提升，但一些企業早已開始布局電池回收業務，逐漸成為行業頭部企業，邦普循環便是其中之一。
“恒者有得。”
在邦普循環創始人兼總經理李長東辦公桌的正前方，掛著這四個篆體書寫的大字。
在李長東眼中，邦普認準電池回收，一干就是16年，就是對這四個大字最好的闡釋。
2001年，李長東在豪鵬電池廠擔任生產廠長。彼時，大多數人只專注于電池前端的生產和中間的消費環節，回收環節常常被認為是“撿垃圾”、“收破爛”。
李長東發現，電池生產的利潤越來越低，電池生產過程中產生的邊角料和次品也很難處理，交給環保局處理要交巨額處理費，不交又會造成排放不達標。
“能不能把這些電池廢料回收起來，用于后續循環利用？”這樣一個想法時常出現在李長東的腦海中。于是，他辭去了在電池廠的工作，與合作伙伴籌集了50萬。2005年，邦普循環正式成立，李長東擔任總經理職務，專注于消費鋰電池回收業務。
2008年，《循環經濟法》的頒布為邦普等電池回收企業在人才、技術等方面的發展提供了政策支持。越來越多的科研機構和人才關注到電池回收利用。
2011年，李長東決定進一步擴大電池回收業務范圍，他開始把目光從消費鋰電池聚焦到動力電池上，延伸電池回收的產業鏈。
目前，邦普已形成電池循環、汽車循環、礦產以及新材料四大產業板塊，專業從事動力電池（電動汽車用動力電池）回收處理、梯度儲能利用；傳統報廢汽車回收拆解、關鍵零部件再制造；以及高端電池材料和汽車功能瓶頸材料的工業生產、商業化循環服務解決方案的提供。
2015年，為發展循環經濟，形成生態閉環，寧德時代收購了廣東邦普循環，實現了集研發、生產、銷售、回收于一體的循環產業鏈。邦普循環現已成為中國最大的廢舊電池循環基地。
工信部2018年9月公布了符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的第一批企業“白名單”。邦普循環、格林美、華友鈷業、豪鵬科技、光華科技等五家企業入選。
不過，2017至2018年，電池回收利用市場仍處于萌芽階段。
寧德時代相關負責人告訴創業邦，2017至2018年退役動力電池數量較少，種類及地區分布比較集中。以“十城千輛”期間生產的約1.7萬輛新能源汽車為主，退役動力蓄電池約2.72萬噸（1.22GWh），其中約95%為磷酸鐵鋰電池。
2019至2020年，早期進入市場的公交、出租等運營車輛已達到強制報廢年限，早期私人用戶車輛因動力電池性能下降、老款電池無備件或更換成本高等因素影響，也已開始選擇整車報廢退役。
2020年起，我國動力電池開始進入大規模退役潮。2021-2025年期間，我國新能源汽車將進入快速增長階段。2014-2018年進入市場的新能源汽車將進入報廢期。
隨著退役動力電池規模不斷擴大，有觀點認為，應加大梯次利用力度，把退役電池的功效發揮到最大。也有人認為，隨著電池價格不斷降低，梯次利用的成本優勢將漸漸消失甚至倒掛，應該直接回收。
彭博社新能源財經發布的2020年度電池調查報告顯示，到2030年，電池價格可能會突破58美元（約合370元）/千瓦時，并且固態電池的使用會加速電池降價進程。
屆時，電池成本甚至將低于梯次利用的成本。
“需要分情況，主要要有技術支撐，能夠對退役電池的情況做精準檢測，遴選出電池性能較好（安全性、循環壽命、能量密度等）的電池，進行梯次利用，更具經濟性；性能較差的就直接回收，以免出現安全等隱患。”于清教說。
03 動力電池回收的三大問題
目前，動力電池回收模式有兩大走向，一是梯次利用，二是回收拆解再生利用。梯次利用是將廢舊電池拆解重組后，重新應用到儲能電站、低速電動車、小型電器等對能量密度要求不高的領域，主要適用于壽命更長、性能更穩定的磷酸鐵鋰電池；再生利用則是將廢舊電池中有價值的金屬材料提取出來，適用于含有鈷、鎳等昂貴金屬的三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池再生利用面臨經濟性較差的問題。
梯次利用目前還是處于一個嘗試、探索的階段，其主要原因是各廠家生產的電池規格型號不同，重新組合利用困難；各廠家生產電池用材不同，電池壽命也不同；各廠家的電池性能不同，組合后安全性較難保證。
寧德時代相關負責人指出，梯級利用就目前階段來看，經濟價值還是偏低，還有待進一步的技術和行業規范。而回收拆解可以說已經形成了一定的規模，不管是從國家政策，還是市場規模來看，都能一窺其勢。雖說二者都是向好的趨勢，但其面臨的難題也是極具挑戰性。
當前電池回收利用行業面臨工藝技術、政策和盈利三方面問題。
首先是工藝技術方面。無論是梯次利用，還是拆解再生，都面臨著嚴峻的關卡。梯次利用目前最大的攔路虎就是電池剩余壽命及性能評估。總體上，再生利用技術相對成熟，但有價金屬高效提取等關鍵技術和裝備還有待升級，廢舊動力蓄電池拆解處理污染防治水平有待提升。
目前，廢舊動力蓄電池再生利用技術以濕法冶金和物理修復法為主，濕法冶金鎳、鈷、錳等金屬元素的綜合回收率可達98%。
其次是政策方面。目前，相關部門已經陸續發布了引導、扶持行業發展的制度、法規文件，為電池回收梳理了比較清晰的方向。但究竟如何進一步進行有效地管理、合理構建動力蓄電池回收利用體系、切實落實全生命周期溯源管理、引導產業鏈上下游主體履行動力蓄電池回收利用責任等方面還需要政府結合市場、行業去進行考量、規劃、統籌。
2018年，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，首次明確了汽車企業、電池企業、綜合利用企業在回收環節的職責，指出汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，相關企業在動力蓄電池回收利用各環節履行相應責任，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置。
最后是盈利難。目前真正進入報廢階段的電池還是新能源汽車初入市場時最早那一批電池，數量并沒有那么大，其中磷酸鐵鋰電池占比較多，比較適合梯次利用，從經濟效益上來講，回收拆解效益不高。相比之下，三元鋰電池存在更大的回收價值。但現實情況是，三元電池退役爆發點的到來還需要時間。
當前，市場上的退役動力電池以磷酸鐵鋰電池為主，由于所含貴金屬元素較少，因此，磷酸鐵鋰電池的再生利用價值不高。但由于安全性好，使用壽命較長，適合梯次利用。三元鋰電池由于含有鎳、鈷等稀缺金屬，再生利用價值較高。
按照目前三元鋰電池的技術水平，電動汽車普遍使用的動力電池容量密度為260Wh/kg，按照該能量密度，以一年兩萬公里，根據淺充淺放來計算，循環壽命至少有1000次。如果使用得當，在電動汽車上起碼可以使用5到8年左右的時間。
在電池回收利用行業中，幾家頭部企業已形成一定規模的再生處理能力，各家的技術路線處于百花齊放階段。
寧德時代依托子公司邦普循環，打造了“電池生產→使用→梯次利用→回收與資源再生”的生態閉環。
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