當合資車企大舉進攻二三線市場的時候，自主品牌已經潰不成軍。當自主品牌的價格優勢也被合資車企的“廉價車”擊垮時，自主品牌還有存活的價值嗎？由限購引發的購車潮再次將合資車企推向神壇，當旋風過后，留下的或許是滿目瘡痍。
2014年12月30日下午，中國汽車工業協會在其官網焦點區發表了《反對深圳市政府實行汽車限購政策》。隨后，中國汽車流通協會也公開表達了反對意見。中國汽車流通協會副秘書長沈榮表示，地方政府出臺限購政策，對汽車市場發展帶來新的問題和挑戰，同時，并未給已限購城市帶來交通緩解，而限購導致汽車牌照成為稀缺資源，倒逼汽車消費升級，破壞原有汽車市場的發展，并呼吁地方政府除了限購應尋求一種更科學的方式解決擁堵難題。
業內擔憂的是，這種由不信任情緒引發的恐慌性購車，用幾年時間將汽車產業推向塔尖，再突然墜落至塔底，是否會引發汽車行業的大動蕩。當中國汽車銷量最終恢復穩定的時候，當跨國車企無更多利潤可賺而轉戰其他發展中國家的時候，中國本土車企或許已經在這場戰役中潰不成軍。留下的過剩產能將造成巨大的浪費，最后成為社會的負擔。
自主品牌的機會：用新能源技術奪回陣地
美國《華爾街日報》在評價深圳汽車限購時，特別提到了在中國迅速增長的新能源車。《華爾街日報》的文章表示，在深圳每年10萬個新車牌照指標中，有兩萬個是新能源車，是所有限購城市中比例最高的，這對比亞迪來說是個好消息。目前，比亞迪秦電動車在上海等地熱銷，與奔馳合作生產的騰勢電動車也已經上市。
此前，杭州實施汽車限購的一個原因，就是政府推廣電動車的壓力太大。由于給了任務，下了指標，杭州市不得不通過限購普通車輛的方式，以推動電動車消費的增長。但遺憾的是，在限購之后，杭州的電動車私人消費，也并未完全打開局面。
目前，汽車限購已經成了各地完成新能源車推廣任務的“助推器”。隨著新能源車試點城市名單逐輪公布，各個城市都接到了推廣任務，必須達成一定的新能源車銷售指標。這也讓本無打算實施汽車限購的城市，迅速加入限購的大軍。
在國家對新能源車試點示范城市的要求中，曾特別強調：2013～2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于1萬輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛。其初衷是為了讓試點城市不要抱有僥幸心理，讓中央財政資金的使用更有效率。但為了創造政績，一些城市將新能源車推廣定下了更高的要求。目前，限購城市給出的新能源車指標數量是令人興奮的，而這恰恰是合資車企尚未涉及或較少涉及的地帶，這就給自主品牌帶來了機遇。
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