一城一廠模式 比亞迪押注新能源汽車

有人開業就有人倒閉，特斯拉還是CODA？新能源汽車之路該往哪里走，恐怕是王傳福眼前最想解開的迷局。

進入5月，來自大洋彼岸的“特斯拉效應”引發了一場A股新能源炒作的颶風。截至5月15日，半月內多只個股借助特斯拉效應累計漲幅超過20%，其中比亞迪(002594.SZ)格外受益(此間漲幅49.49%)。

與此同時，“國務院副總理汪洋13日在京會見巴菲特”、“比亞迪電的e6登陸香港”等一系列業界焦點同樣在資本市場上為比亞迪推波助瀾。

連續一個月飆升，股價漲幅達到83%。與資本市場上一時風光無限相呼應的是：5月以來，比亞迪高層也正在為電動汽車事業頻繁奔走。在今年第一季度營收實現漂亮逆轉之后，比亞迪已經開始把企業發展重心朝新能源板塊傾斜。

“從長遠來說我們汽車產業，特別是新能源產業，未來的前景比IT等其他業務要光明得多。”比亞迪董事局主席兼總裁王傳福表示。

盡管直至目前電動汽車(e6和k9)實際營收僅占比亞迪2012年總營收的3%左右，但是王傳福認定：2013年將會是新能源汽車發展的拐點。

押注新能源

繼比亞迪三大業務板塊全線進入蕭條期以后，王傳福不得不把公司未來的賭注押在新能源汽車事業上。

2006年憑借傳統車型F3的熱銷，比亞迪汽車業務進入后面三年的高速發展期。2007至2009年期間，比亞迪汽車板塊以高達90%以上的年平均增長率快速成長，三年時間傳統汽車銷量從8萬輛增長至45萬輛。2008年4月，比亞迪純電動汽車e6完成首次亮相。

經歷過前面三年的風光，比亞迪汽車板塊從2010年開始轉冷，后面連續三年汽車業務增幅幾近停滯。

“國內汽車市場開始進入持續的穩定增長期，比亞迪的汽車業務很難再出現高速增長。”西南證券分析師劉峰表示，受制于國內汽車市場發展放緩的趨勢，比亞迪汽車業務很難再重現當年的風光。

隨著全球智能手機的興起，傳統功能手機廠商諾基亞、摩托羅拉等迅速衰落。作為手機代工業務主要服務商，比亞迪的另兩塊傳統業務——手機部件及組裝業務和二次充電電池業務的營收與利潤率都出現下滑。

比亞迪2012年的營業數據暴露出傳統業務的萎縮，全年比亞迪營收468億元，同比下降4%；凈利潤僅8000多萬，同比下降94%以上。然而，這些數據在今年第一季度實現逆轉之后，比亞迪在股票市場上的表現更是名利雙收。這些幾乎都離不開新能源汽車概念。

一城一廠模式

投資換市場已成為比亞迪為新能源汽車事業搭橋鋪路最得心應手，也是最無奈的手段。

5月初，王傳福頻頻飛抵北京、上海、廣州各地，向當地政府高層推銷公交系統電動車方案。在這之前，比亞迪成功牽手天津和云南，在兩地通過投資建廠推廣電動汽車。

繼成功進入深圳、西安、韶關、長沙后，比亞迪在國內6個城市都已經成立資公司，或者規劃建設新能源汽車生產基地。此時，王傳福已經把目光瞄準“北、上、廣”三地。

2012年7月29日，比亞迪宣布與天津公交集團合資組建天津市比亞迪汽車公司，項目規劃產能1萬輛，預期總投資20億元，一期投資額10億元。

2013年3月，天津市比亞迪汽車公司正式成立，項目落戶武清區汽車零部件產業園。

天津生產基地也成為除長沙以外的比亞迪第二個新能源客車生產基地。此外，比亞迪在西安、長沙、深圳均已建有乘用車生產基地。

作為“天津模式”的延伸，隨后比亞迪在云南也開始著手進行新能源體系的區域化推廣。4月，比亞迪與云南投資控股集團簽約組建合資公司，擬在云南建立純電動汽車生產基地，推廣新能源汽車。

國內新能源汽車市場仍是一個高度依賴政策扶持的產業，地方政府對于這一新事物的態度幾乎直接決定一個城市的新能源汽車市場的全部內容。

比亞迪“異地投資建廠”模式被看作是獲得目標城市政府支持，以及該城市公交市場資源的最直接手段。

“地方保護害死人！”談及異地投資建廠模式，比亞迪汽車銷售負責人李云飛這樣抱怨。

即使比亞迪的這種模式進行得順風順水，但其付出的代價與收獲的市場回報之間明顯不成正比。

“通過投資建廠獲得外地城市公交市場的進入許可，這種買賣很難做到穩賺不賠。”國內某客車企業銷售負責人認為，電動大客車生產基地項目動輒數十億元的投資金額，即使“財大氣粗”的比亞迪，也很難長期承受“一城一廠”模式所產生的巨額成本。

比亞迪投入巨資換來的僅僅是當地市場準入機會，這個機會能夠帶來多大市場份額仍是未知數。

2012年5月，長沙比亞迪新能源客車及乘用車生產基地正式投產，生產純電動大巴K9設計年產能為1500臺。據比亞迪綠色公交事業部內部人士透露，直至目前比亞迪在長沙實際運營的K9純電動大巴數量僅60多臺。

而據天津巴士集團內部人士透露，天津市現在保有的純電動大巴數量總共為42臺，其中比亞迪K9數量僅為2臺。另外包括：青年、宇通、安凱、申沃等四個品牌各自10臺純電動客車。

目前除深圳、合肥等極少數城市新能源汽車保有量突破千輛以外，國內包括原先“十城千輛”25個示范城市在內的絕大多數城市已投或規劃新能源客車保有量都在百輛以下水平。比亞迪不得不面臨投巨資建廠換來冷清市場的尷尬。

有消息稱，比亞迪與廣州市方面的商討已經接近尾聲，有望于近期正式簽約。王傳福和公司其他高管現在正集中精力與上海、北京市政府主要部門商討，力求在今年年內進入“北上廣”市場。

私人消費市場待解

“從目前市場成熟度來看，公交先行的難度小一點，私家車難度大一點。”王傳福認為，政府在公交領域所具備的話語權，以及公交車特有的城市區域性特點，都利于實現城市公交全面電動化。這將給比亞迪純電動汽車事業帶來巨大的市場空間。

據了解，在公共交通領域，全國出租車保有量為120萬臺，公交車為50萬臺。到目前為止，比亞迪仍然僅以純電動轎車e6和純電動客車K9兩款產品作為主打，正是為了在全國公共交通領域掙取足夠多的市場份額。

“深圳市出租車未來三到五年內就會被全部替換掉，公交車未來幾年也將會大批量換成電動車。”王傳福表示，深圳市的公交系統電動化節奏已經開始帶動諸如天津、昆明等其他城市。為此，比亞迪方面已經為2013年純電動汽車制定了可觀的銷售目標。

據比亞迪綠色公交事業部市場部負責人王璦琿透露，2013年比亞迪純電動汽車e6銷售目標為6000輛，純電動客車K9預計2000輛。這一目標收入幾乎占據了比亞迪公司2012年總營收的15%。

除了公共交通市場，純電動轎車在國內私人消費市場短期內難成氣候，比亞迪顯然也不愿意等待，因為這是王傳福唯一能夠重塑自主品牌汽車的希望。比亞迪也正在用自己的辦法去撬動私人新能源汽車消費市場。

王傳福公開表示， 比亞迪最新一款雙模(DM)混動轎車“秦”將于2013年6月份上市，直接面對私人市場，計劃年銷售1～2萬輛。

DM概念為比亞迪首創，撇開混合動力汽車技術路線，比亞迪將油和電兩套系統直接分拆開來。

首款F3DM上市已經過去5年，王傳福似乎更確信這款“不倫不類”的雙模概念汽車能夠敲響私人新能源汽車市場的大門。

比亞迪首款DM車型F3DM售價15～17萬元，業內人士估計比亞迪新款DM車型“秦”的價格至少在20萬元以上。

雙模混動汽車“秦”直接面向私人消費市場，不得不面臨大量同等價位傳統燃油車型的激烈競爭。除此之外，豐田經典混合動力汽車普銳斯2013年也通過一汽豐田公司成功實現國產，一汽豐田普銳斯報價19萬元～30萬元。而這也為“秦”的市場表現帶來更多不確定。