根據財政部公布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》(以下簡稱“《通知》”)，純電動乘用車的續駛里程由大于等于80km提升至100km，補貼減少0.5萬元;插電式混合動力乘用車(含增程式)，補貼減少0.5萬元。
同時，《通知》還規定2017-2018年補助標準將在2016年基礎上下調20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下調40%。
事實的另一面是，巨額的補貼也成為了部分人斂財的途徑。
去年11月27日，中機車輛技術服務中心高級工程師姜春生在“中國新能源汽車推廣應用經驗交流與發展研討會”上表示：“這項審查工作可能會影響比較大，因為新能源產品推廣已經有幾年了，這幾年的補貼力度逐年在加大、補貼范圍在增加，產品產量在飆升，但是不可否認出現了很多問題。”
其中，騙取國家補貼以及產品一致性差成為較為突出的兩個問題。雖然在今年的補貼政策中，乘用車以續駛里程和最高時速為主要指標;商用車改變了此前單純以長度作為標準的補貼方法，增加了對單位載質量能量消耗量和純電動續駛里程的考核。但有業內分析指出，總體來說政策上在執行上仍存在著各種“灰色地帶”。
在2010-2015年期間，國家三次出臺關于新能源汽車補貼政策，主要圍繞電池組能量補貼新能源汽車生產企業。但這也給了一些企業鉆空子的機會，即簡單地把電池裝在汽車身上便認作是新能源汽車，借此獲取高額的政府補貼。但實際上，這對中國新能源汽車行業的發展并無太大裨益，甚至導致“劣幣驅逐良幣”現象的出現。
更有媒體報道，有車企通過把新能源汽車賣給旗下的租賃公司來獲取補貼，同時再通過該租賃公司參與的充電樁建設再獲得一份補貼。如此做法顯然引起了行業的關注，而國家也正展開相關調查。
根據相關報道，按照2020年要實現新能源累計推廣500萬輛的目標計算，“十三五”期間新能源補貼額將高達3900億元。因此，若這一現象不盡快遏制，勢必將對我國新能源汽車產業今后的發展埋下重大隱患。
百花齊放
來自工信部統計的數據顯示，2015年累計生產新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產14.28萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產6.36萬輛，同比增長3倍;純電動商用車生產14.79萬輛，同比增長8倍，插電式混合動力商用車生產2.46萬輛，同比增長79%。
2015年對于中國的新能源汽車市場來說，可以說是百花齊放的一年。其中，以長安、吉利等為主的自主品牌更拋出了高達百億元的新能源投資計劃。
《中國制造2025》中便提出，“到2020年，自主品牌純電動和插電式新能源汽車年銷量突破100萬輛，在國內市場占70%以上”。在這個“大蛋糕”面前，似乎誰也不會甘于人后。
早在新能源汽車上全面布局的比亞迪，以61722輛的銷量穩坐了2015年全球銷量冠軍的位置。去年長安與長城亦分別豪擲180億元以及擬募資168億元發展新能源汽車;而吉利則發布了“藍色吉利”計劃，力求到2020年旗下90%的汽車都是新能源汽車。此外，一直低調的力帆汽車也于去年高調發布新能源戰略：將在2020年前推出20款新能源汽車產品，并在當年實現新能源車50萬輛的累計銷量，完成構建集互聯網+、智能汽車、能源互聯網于一體的生態鏈和產業鏈。
高翔認為，產品改進、技術的改進和安全性的改進等，應該都是2016年所有行業都會一起去努力的方向，“包括價格能不能繼續往下走。而且產品會趨于多元化，有更多的產品出來讓更多的用戶有選擇”。
值得注意的是，蘋果、谷歌這類IT企業的加入，亦激發起眾多IT企業跨界造車的熱情。萬向集團創始人魯冠球在隨中國國家主席習近平出訪美國期間就表示，旗下收購的美國電動車品牌菲斯科將于今年復產。
同時，阿里、騰訊、樂視、小米等國內IT企業都紛紛涉足時下這場規模最大的“互聯網+造車行動”，此前毫無名氣的蔚來汽車、游俠汽車等引發業內外熱議，尤其蔚來汽車挖來了不少傳統汽車行業的人才，組建專業團隊意圖以超前的姿態加入戰局。
去年7月，由國家發改委與工信部聯合發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》正式實施。《規定》中稱，新建企業投資項目的投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，由投資主體自行決定。
業界人士分析認為，這一政策相當于為各路意欲進軍新能源汽車的企業“撕開了一道口子”。
然而，隨著越來越多互聯網企業的涌入，越吹越大的泡沫也終究有破滅的一天。“實際上造車并不是人們想象中的那么簡單，這里面不僅需要巨額資金的持續投入，還需要各種專業人才、技術儲備、上下游產業鏈的整合能力等，特斯拉也用了將近十幾年的時間才走到今天的位置，而且其和成功還有一定距離，更何況是這些互聯網‘新力軍’。”汽車分析師張仁對記者表示。
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