“我們這種第三方回收企業(yè)其實就是做‘媒婆’，前端有資源了就去看后端需求，后端有需求就再去前端找資源，如果兩頭都不靠，就很難做，會很痛苦。”華南地區(qū)一家電池回收企業(yè)負責人吳穎生動地描述出這種狀態(tài)。
據(jù)悉，廢舊動力電池的處理方式主要有梯次利用和再生利用兩種。梯次利用指將廢舊電池拆解重組后，重新應(yīng)用到儲能電站、低速電動車、小型電器等對能量密度要求不高的領(lǐng)域，主要適用于壽命更長、性能更穩(wěn)定的磷酸鐵鋰電池；再生利用則是將廢舊電池中有價值的金屬材料提取出來，適用于含有鈷、鎳等昂貴金屬的三元鋰電池。
一塊廢舊電池成分怎樣、殘值幾何，在上產(chǎn)線檢測之前，回收企業(yè)對這些情況無從把握。在巡鷹新能源展廳中，證券時報記者看到每一塊被拆解出來的電芯上面都有一個二維碼，用于產(chǎn)品溯源管理。“我們掃這個二維碼是看不到電池信息的，這更像是電池廠自己的內(nèi)部管理系統(tǒng)。”褚兵向記者表示，企業(yè)在回收時，賣方會告知出廠信息和基本性能，這就需要考驗雙方的誠信度了。“在信息不透明的情況下，就會有更多的利益尋租空間，評估電池價值難上加難，基本靠經(jīng)驗去賭。”
事實上，早在2018年，國家便出臺了新能源汽車動力電池回收利用溯源管理相關(guān)規(guī)定，并搭建了溯源管理平臺。一位不愿意具名的回收企業(yè)人士告訴記者：“據(jù)我所知，目前并不是所有的電池信息都在系統(tǒng)里面?zhèn)浒福吘共皇菑娭频摹６译姵貜S、車企和回收企業(yè)上傳的信息不互通，也就是說登錄溯源系統(tǒng)也看不到電池源頭信息。”
吳穎也表示，車企、電池廠作為電池生產(chǎn)者掌握了更多的電池數(shù)據(jù)，但并不會向產(chǎn)業(yè)鏈開放，因為這涉及它們的商業(yè)機密、技術(shù)路線等，數(shù)據(jù)本身也具有開發(fā)價值，“這就是一個數(shù)據(jù)壁壘。”
在動力電池成本逐漸下降的趨勢下，原本模糊的估值體系更加顯露出矛盾。北京華盛信力科技有限公司副總裁李梁長期從事鋰電行業(yè)研究，他告訴記者，2015年的時候動力電池一度電的成本在2塊多，而現(xiàn)在只需要1塊錢左右，賣家當初高價買入的電池，不甘心低價出售，而買家的出價一般是基于現(xiàn)有價格疊加一定的折扣，二者之間有著不可調(diào)和的矛盾。
李梁透露，因為現(xiàn)在市面上退役三元電池量小且拿貨難，現(xiàn)在很多做再生利用的小型企業(yè)已經(jīng)逐步放棄動力電池，轉(zhuǎn)向拆解手機、筆記本電腦的鈷酸鋰電池，里面的鈷含量約為60%，回收性價比更高。
梯次利用價值惹爭議
目光轉(zhuǎn)向下游，在新電池全面降本的背景下，梯次電池的價格優(yōu)勢受到擠壓，應(yīng)用場景逐漸收窄，市場需求的波動更讓回收企業(yè)倍感焦灼。
“目前退役電池都是早年裝車的，磷酸鐵鋰電池居多，梯次利用價值比較大，下游應(yīng)用場景多，再有很多電池企業(yè)的B品（容量、性能等未達標的電池）也大量用于梯次。”陳偉民表示。
“現(xiàn)在整個梯次利用的市場仍處于一個摸索階段，沒有形成穩(wěn)定的客戶群體，導致前端供貨動力不足。”吳穎稱。
“目前退役電池體量不大，再加上早年各家的制造工藝千差萬別，標準化程度不高，在拆解的過程中無法大規(guī)模進行流水線作業(yè)，每一道工序的成本都不可控。”李梁給記者算了一筆賬，買回來二手電池本身成本就不低，關(guān)鍵是后續(xù)還需要耗費大量時間進行檢測、配對、pack，設(shè)備及人工投入正常算下來成本也要2毛多一度電。“如果新電池和梯次電池的成本相差無幾，對于客戶來說，自然是新電池更具誘惑力。”
證券時報記者在迅鷹新能源的梯次利用車間中看到，雖已配備了多條自動拆解生產(chǎn)線，但上料、挑揀等工作仍需要人工介入，每條生產(chǎn)線大概配備4至5名工人。據(jù)介紹，車間日拆解約3000組，梯次利用產(chǎn)品生產(chǎn)能力為1000組/日。
除了成本不好測算，梯次利用的電池還面臨性能不穩(wěn)定的質(zhì)疑。華東地區(qū)一位新能源汽車行業(yè)人士表示，梯次電池因為電池質(zhì)量不一，一致性測定如果沒做好，就會出現(xiàn)“木桶效應(yīng)”，大幅增加后續(xù)維護成本。“就像裝修房子一樣，毛坯比二手的裝修成本反而會小很多。“
記者了解到，中國鐵塔的通信基站備用電池曾是梯次利用最大的應(yīng)用市場，但2019年以后中國鐵塔逐漸降低了梯次電池的使用頻率。
華東地區(qū)某儲能行業(yè)人士也表示更傾向用新電池，他告訴記者，目前梯次電池來源有限，壽命及安全性也有待考證。雖然當下的采購成本低于新電池，但儲能項目投資回收期一般在6至8年，在此期間如果梯次電池出了問題，就容易扯皮。畢竟是新生事物，商業(yè)運作沒有先例。
在儲能市場外，梯次利用的其他應(yīng)用場景也面臨挑戰(zhàn)。吳穎介紹，梯次電池還能為路燈供電，但國內(nèi)基建基本飽和，路燈單量小而散；海外家庭小儲能也是場景之一，但該市場去年受到疫情嚴重沖擊；還有二輪電動車換電市場，但競爭也比較激烈，大企業(yè)難以找到定位優(yōu)勢。記者從知情人士處了解，滴滴在各地投放的青桔電單車明確規(guī)定供應(yīng)商不得使用梯次電池。
“在應(yīng)用場景不夠豐富的情況下，回收企業(yè)收來的電池就很容易‘大材小用’，造成無端的資源浪費，降低投入產(chǎn)出比。”褚兵坦言，“如何做細梯次場景，讓退役電池‘物盡其用’，是大部分回收企業(yè)亟需解決的問題。”
值得注意的是，梯次利用若找不到市場，相當大比例的廢舊電池將無處可去。“如果電池沒有梯次價值的話，我們其實是不愿意收的。完成全部梯次利用生命周期的電池，最終還是需要想辦法處理，現(xiàn)在這些電池都在市場上流動著，就‘八仙過海各顯神通’了。如果缺乏公益化、無害化的處理手段，后續(xù)的危害相當大。”吳穎表示。
出路何在？
商業(yè)模式尚未成型，目前電池回收更多是依附于其他業(yè)態(tài)，作為“錦上添花”式的存在。李梁舉例稱，梯次利用主要依附于儲能、二輪車PACK廠或者電池廠，再生利用則依附于濕法冶煉廠。如果企業(yè)僅靠梯次或再生業(yè)務(wù)生存，有可能虧掉血本。
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