這些帶電池的車輛如果不繼續使用，面臨的命運只能是拆解回收再利用。目前，萬民村停放的共享汽車已經被全部運走。一位汽車共享工作人員介紹，在2019年12月底已經將停放在嘉興的車輛全部拖離，如今公司已將該批下線車輛的二次處置工作全部完成。同時也升級上線了新的共享汽車型號。
這些下線車輛具體如何被處理不得而知，按照2018年2月由工信部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、國家質檢總局、國家能源局聯合印發的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》有關規定，強調落實生產者責任延伸制度，要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，該辦法已于2018年8月1日起施行。
如果被拆解，車輛上的動力電池是被二次利用還是報廢利用，也不得而知。據悉，從新能源汽車上退役的動力電池，能量殘余仍在70%以上，經挑選、測試等環節后，可進一步應用在儲能、分布式光伏發電、家庭用電、低速電動車等諸多領域。此后再進一步報廢，可從廢舊電池中提取鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬。如果不能二次利用或者報廢拆解，將會造成極大的廢舊電池污染隱患。
場景化運營或為出路
汽車共享經濟在近幾年的發展變化，可以說是“其興也勃焉，其衰也忽焉”。政府相關管理部門給了所有能給的政策支持，但運營企業仍無法盈利，共享出行仍然是小眾出行需求。出現如今的局面，引起行業人士不斷反思。
在汽車共享技術供應商易微行首席執行官楊洋看來，造成現狀的原因眾多。如運營企業以互聯網思維運營重資產，加上車企在背后推波助瀾，導致資產擴張速度過快而經營管理能力跟不上；再如，投資比例不科學，運營企業把大部分資金投入到重資產購置，軟硬件獨立開發，導致用于提升服務品質和優化經營管理的資金和資產資金不成比例；又如，市場定位錯誤，分時租賃不是大城市需求，而這些企業都重點做大城市。大城市交通壓力巨大，停車資源緊張，勞動力成本高，但是大城市交通發達，用戶并不需要多一個分時租賃補充出行。楊洋同時指出，分時租賃在中國是新興行業，必然要經歷一個漫長的由點運營到線運營再到面運營的過程，而目前企業在技術儲備、經驗儲備和人才儲備都很低的情況下，越過點和線，直接進行面運營，肯定難上加難。
“向社會提供廣泛服務，導致風險、成本、服務品質不可控，而國家新能源汽車發展戰略推著車企，車企又推著運營企業，導致運營企業浮躁冒進。”楊洋建議，運營企業應該由社會化運營改為場景化運營，調整投資比例，把更多錢投入到提升服務品質和提升運營效率上去。
記者感言 后人哀之，勿不鑒之
試錯是成功必須付出的代價，我們不能否認陸續倒閉或者退出的汽車共享運營企業所做的行業貢獻。任何行業都有先行者、試錯者，這符合行業發展規律。就汽車共享來看，其發展的價值和意義毋庸置疑。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，共享出行有望重構城市交通。他認為，以傳統私家車為中心的城市交通體系，已經成為大城市病的一大頑癥。電動車+互聯網+自動駕駛與共享出行搭配，為再造城市交通體系展現了新的前景。多項研究表明，電動化、網聯化、智能化的電動汽車將使共享出行的“人公里成本”下降40%左右；未來自動駕駛的共享汽車可以自行移動到出行需求點，實現無縫接駁；人、車，路實時共享交通信息，使出行效率提高。
在中國，很多消費者每天生活在互聯網上，他們越來越接受“少擁有、多分享”的理念。如2018年，僅滴滴打車就在全國400多座城市為用戶提供了約100億次的出行服務，平均每天約3000萬次，目前仍保持著年均兩位數增長。共享汽車以不同的方式滿足不同人群的出行需求，將弱化私人購車和開車的欲望。隨著共享出行的發展，它將成為汽車制造企業最大的單一賣家，具有較強的話語權。為應對這一發展趨勢，奔馳、寶馬、豐田等汽車巨頭已紛紛開始布局共享出行服務。
可以說，汽車共享仍然有好的前景，只是如何實現理想狀態下的商業化運營，仍然需要繼續探索、繼續試錯。倒下的企業已經用血的代價給后來者以最鮮紅的警示。筆者認為，參與汽車共享業務運營的相關企業，首先思考的是，如何避免大規模的資源浪費，要學會量入為出，其次要回歸到商業服務的本質，不要一方面干著重資產運營的活，另一方面心里又有一個不切實際的互聯網平臺夢。前人的經驗教訓，后人哀之勿不鑒之。
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