新能源汽車在2014年迎來發展井噴期，而其中微型低速電動汽車也成為產業關注的焦點，銷量的迅猛增長在新能源汽車推廣難的情況下顯得更為突出，一些傳統車企也開始紛紛布局微型低價電動汽車以搶占市場。“不需上牌，無駕照也可駕駛”成為市場推銷噱頭，也助推了市場無限擴大，但同時也引發了對于“路權之爭”、“行業混亂”、“資質轉正”等話題，行業主管部門與媒體觀點爭論褒貶不一。
國家、地方、市場的三重博弈
近年來，我國從財力、物力及人力對新能源汽車進行扶持，力圖實現新能源汽車興國的戰略目標，而低速電動汽車尷尬的身份始終難以“轉正”。中國工程院院士楊裕生指出，低速電動汽車符合城鎮及農村市場的需求，具有廣闊的市場空間，應大力推廣。
2015年1月，在北京召開的中國電動汽車百人會首屆論壇上，汽車行業專家大佬集聚一堂，針對中國電動車行業如何發展進行了激烈爭論。作為百人會論壇六大專題研討之一，“低速電動汽車何處去？”是此次論壇最具爭議的話題。以中國工程院院士楊裕生為領軍人物的專家支持低速電動汽車發展，率先提出中國的國情應當積極發展這個新興產業。而中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚則認為，低速電動汽車標準尚未推出，國家部委并未達成統一意見，市場不應急于先推廣，一時間火藥味十足。編輯認為，不論標準何時推出，在不違反國家意志的前提下，市場的選擇將決定低速電動汽車發展的主方向。
近年來，我國低速電動汽車發展迅速。雷丁、御捷、道爵、力通、寶雅、時風等一批低速電動汽車企業逐漸崛起，低速電動汽車正在經歷從量變到質變的過程。付于武表示，低速電動汽車規模企業已經超過100家，且產業集聚效應明顯，生產企業主要集中在山東、江蘇、浙江、廣東還有河南等地的二、三線城市。用戶群體集中在三、四線城市和城鄉結合部。
電動車領域的“正規軍”和“草根”為何發展速度出現冰火兩重天？究其原因，消費需求、生產企業和地方政府是低速電動汽車發展背后的3個最主要推手。
山東省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤表示，“低速電動汽車是新能源電動車的補充！它適合在三四線城市規模化推廣，它有節能環保的優勢，能耗是同等柴油車的1/3。低速電動汽車是新能源電動車的分支，國家應當提倡多元化發展，而不能只讓市場出現高端或者低端產品。”
低速電動汽車由于通常采用鉛酸電池，再加上結構簡單、配置較低，因此售價通常在3萬～5萬元，相比起純電動車在補貼后仍然在10余萬元的情況，購買門檻顯著降低。而且，盡管低速電動汽車續駛里程相對較短，但因其定位為短途代步工具，再加上與電動自行車等其他代步工具相比，低速電動汽車能夠遮風擋雨，安全性也有所提升，因此在三、四線城市及廣大農村市場受到消費者歡迎。而這些地區相對大城市而言，家庭充電的條件更便利，因此困擾純電動車發展的一大因素——基礎設施，在低速電動汽車上體現得并不明顯。
企業的熱情背后，是大量資金投入，以及對當地GDP的巨大拉動。正因為如此，低速電動汽車受到山東、河北、河南等地多個地方政府的青睞。魏學勤表示，一方面，地方政府通過出臺“低速電動汽車管理辦法”，使其在當地身份得到認可，實現上牌上路；另一方面，地方政府也通過財政補貼、投資建廠等環節政策支持，以及政府采購等方式，為低速電動汽車企在當地的發展提供便利。
夾縫中求生 揭秘低速電動汽車現狀
2014年3月15日，央視3.15晚會對外曝光了打著“老年代步車”和“觀光車”旗號的低速電動汽車企業“工藝簡陋、粗制濫造、安全性差、事故頻出”等行業現狀。隨著央視曝光，行業各企業均受到國家有關部門嚴查整頓，市場隨之陷入低谷。
從央視曝光即日起，作為全國低速電動汽車發展最大的山東省受牽連最大，6月份之前整個行業處于停滯狀態，但自8月起又恢復了行業曙光，很多企業都用近半年時間完成了全年銷售任務。寶雅、力馳、時風、唐駿歐玲、雷丁等企業的低速電動車生產線均采用了與整車廠類似的規范化生產流程，實現了整車的半自動生產，同時大幅提高了車身的安全性和穩定性。某些高配置車型更是添加了一些和普通電動車相類似的功能，如電動助力、電子空調等，不僅提高了安全性，還增加了用戶體驗度。隨著城鎮化進程加劇、三四線城市及農村地區學校兼并進程加快，會進一步推高欠發達地區的生活品質需求和留守比例，而上述社會問題會引導消費者更多選擇低價的低速電動汽車作為短途出行工具，而非汽車。
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