“買一輛大巴至少也要70、80萬，還需配套建加氫站。而且加氫站的選址要非常慎重，對安全性要求高。所以要說替換氫燃料車，目前我們是沒有考慮的。”深圳某公交集團一名負責人對記者表示，由于氫電池車產業不成熟，除非是走政府采購，否則以目前個人購買，會因為成本太高的原因而放棄。
研究數據顯示，目前燃料電池系統從年產1000套增加至年產50萬套時，每千瓦的成本從179美元下降至45美元。隨著規模提高和技術的發展，燃料電池成本有較大的下降空間。但這需要先期形成大規模應用。
在技術關方面，當前中國企業在一些關鍵材料技術上，與國外仍有一定的差距。
以催化劑為例。催化劑作為燃料電池核心材料，其綜合性能與國產化直接關系到中國燃料電池技術的核心競爭力及其產業化前景。但相關知識產權一直掌握在西方少數發達國家手中，催化劑核心材料長期依賴進口的高成本現狀，制約了中國氫能產業的自主發展。2018年，有消息稱，清華大學氫燃料電池實驗室與武漢一家科技公司的聯合研發團隊攻克，不過目前，催化劑供應廠商仍以外國的為主，國內的企業對燃料電池催化劑則仍處于研發階段。
而產業配套亟待完善也是影響了燃料電池快速推廣的另外一個核心原因。數據統計顯示，中國運營的加氫站與德國、美國、日本均差距較大。2018年國內開工建設的加氫站有23座，規劃加氫站44座。預計到2020年，中國將建設100座加氫站，到2025年增加至350座，至2030年增加至1000座。
值得一提的是，國家已出臺了各種政策大力支持燃料電池的發展，如針對燃料電池車提出了“十城千輛”的計劃。招商證券認為，后續燃料電池車給予的政策支持力度將更強。部分企業加速在燃料電池產業鏈的布局，國家的扶持政策將利好在燃料電池布局領先的企業。
國金證券張帥認為，加氫站是燃料電池產業發展的關鍵基礎設施，目前有大型公共加氫站和小型自制氫加氫站兩種方案。加氫站及關鍵設備、加氫站運營、氫氣都將成為巨大的市場。短期來看，加氫設備機會更大，長期來看，氫氣市場規模驚人，有望達到萬億的規模。
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