新源動力商務部稽先生則認為，2015年被業內視為燃料電池汽車市場化元年，與國外建成的加氫站達到一定數量不無關系。新源動力是國內第一家燃料電池股份制企業，致力于車用燃料電池的研發，多次為上汽集團的燃料電池汽車提供動力系統。公司表示，將汽車作為燃料電池的應用重點，一方面是因為我國汽車產業總量很大且增長速度快，對新能源技術需求較為迫切；另一方面則是技術已經成熟，可以適用于燃料電池汽車的商業化。
另外，記者了解到，除了配套加氫設施，燃料電池所需的配套零件缺乏也是障礙之一。經兩家燃料電池企業證實，國內的燃料電池產業鏈上下游尚未齊備，一些獨特的部件很難尋找，這些也加大了燃料電池的商業化難度。這一問題目前在國外也未完全解決。
成本方面，多家企業表示，由于各部件都沒有實現商業化，國內現在很難討論燃料電池的成本問題。未來生產規模化將會帶來較大的降價空間，而隨著技術進步、貴金屬使用比例降低等，燃料電池成本也會逐漸減少。但總體來說，由于技術要求較高，燃料電池的成本很難快速下降。
美日路徑難復制
除汽車外，燃料電池還有很多其他商業化路徑。在美國和日本，這一技術已通過其他的應用方式，形成了一定的市場規模。然而，記者走訪了解到，美國、日本所嘗試的商業化路徑目前國內很難模仿，而且沒有相關鼓勵政策。
美國的燃料電池企業普拉格，被稱為繼特斯拉之后的第二牛股，今年以來股價已飆漲數倍。今年一季度，普拉格獲得來自沃爾瑪的大額訂單并簽訂6年服務合同，將為沃爾瑪北美地區6個配送中心的電動叉車提供燃料電池。因為燃料電池零排放、無污染的特性，很適合室內叉車使用，而且不需長時間充電、可快速補充燃料并連續使用，所以具備一定的競爭優勢。
然而，燃料電池叉車目前并不適用于中國。國內叉車龍頭安徽合力董秘張孟青告訴記者，國內目前電動叉車占比較低，并沒有國外那么普及。業內人士表示，形成差距的原因主要有兩方面：一是國內目前沒有像部分發達國家一樣，對室內叉車的尾氣排放嚴令禁止；二是國內企業對生產工具的價格敏感性非常高。據張孟青介紹，“國內的電動叉車以鉛酸電池為主，電池占整車成本約1/4；如果使用鋰電，占叉車成本可能將超過50%”。鋰電池叉車尚且受阻于較高的成本，造價更高的燃料電池更難被國內叉車市場接受。
日本的家庭熱電聯供系統，則是將家用天然氣重整為氫氣后使用。據悉，燃料電池在工作過程中，會同時產生電能和熱能。燃料電池熱水器在給水加溫的同時，產生的電能直接接入電網，被高價收購，再加上政府的大額補貼，2012年日本使用這種燃料電池熱水器的家庭已達到兩萬戶以上。據業內人士介紹，這種熱水器雖可大大提高能源利用效率，但價格高達20萬人民幣，而且國內目前還沒有可配套的小型天然氣重整器，所以不具備產業化條件。
綜合來看，我國的燃料電池市場化尚待開局。一方面，氫能源汽車仍處于“概念車”階段；另一方面，在其他應用領域，燃料電池也很難在短期內實現規模化、商業化應用。對于燃料電池在中國的未來前景，張若谷認為：“不是說哪一種東西更好，或者哪一個市場更好，應該說，適合的才是最好的。”燃料電池，仍在尋找更為適合的商業化路徑。
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