馬松在接受《紅周刊》采訪時認為，相對于市場多樣化的大企業，補貼調降對競爭力相對較弱的中小車企影響更大，因此，中小車企面對補貼調降更需要做好細分市場。馬松對記者說，目前補貼是為了力推公交客車領域，傳統的“三龍一通”（指宇通客車、蘇州金龍、廈門金龍和廈門金旅）不管是在產品還是渠道方面都已經做得比較好了，中小企業還是應該深耕細分市場，搶占物流車市場、通勤車市場以及支線公交線路等領域。
新能源電池的影響或在二季度
那么由“騙補”帶來的負面影響，對新能源汽車的電池供應領域是否也受到影響呢？
《紅周刊》記者查閱部分主營新能源電池的上市公司一季報后發現，從目前來看，“騙補”對于上市公司的產銷業績影響還是比較有限。南都電源、滄州明珠、天賜材料、多氟多等公司及一季報的業績都不錯，凈利潤分別增長100%至130%、231%、485%和1245.13%。其中，滄州明珠和多氟多都對《紅周刊》記者表示，目前來看“騙補”調查對公司影響有限。且而六氟磷酸鋰價格維持高位，也對電池企業產生利好影響。
良好的業績也刺激了公司股價，3月11日以來，多氟多股價漲幅最高達80%，股價更是一度逼近百元大關。
馬松認為，新能源電池去年放量，其中有些銷售數據可能會在今年一季度體現，所以清查“騙補”對于新能源電池一季度的整體影響并不會太大，但二季度可能會有所波動，投資者需要分辨出訂單充足、產品質優的優秀標的。
產能過剩非難題
隨著新能源車的“騙保”事件的持續發酵，對于新能源汽車可能出現的“產能過剩”的聲音也越來越高，因為國內的新能源汽車行業，在國家補貼、地方支持甚至利用政策“騙補”上，都和過去的光伏產業有著驚人的相似。
對此，馬松則認為，從整體行業上來看，在如此高額的補貼背后，出現產能過剩是必然的，但是不必過分擔心。當行業具有內生性的市場競爭力的時候，“產能過剩”就會迎刃而解。
馬松以“六氟磷酸鋰”為例對記者解釋稱，在國產化之前，六氟磷酸鋰價格達到每噸四五十萬元，2012、13年的時候，當國產化完成之后，六氟磷酸鋰價格卻迅速下降。原因是一方面當時并沒有現在這么大的推廣力度，所以需求疲軟；而另一方面也是由于產能過剩，很多國內的企業在跟風投資，所以價格由每噸三四十萬降到了最低的九萬元。不過后來，隨著2014、15年新能源汽車爆發起來的時候，那么這部分產能就又顯得不足了，所以現在六氟磷酸鋰價格又從九萬塊升到四十多萬。
馬松對記者說，一方面要依靠市場競爭，當沒有競爭力的車企倒下之后，就不會出現產能過剩的問題了；另一方面則依靠市場需求，如果我們對新能源汽車持續看好的話，那產能過剩就并非不可解決的難題。
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