● 漏洞百出的專家言論
最近讀到一篇奇文，本著奇文共賞的原則，向大家介紹一下：該文作者“在瑞典采訪沃爾沃時被告知，廠家每賣出一輛純電動車，都要求用戶簽署一份協議，保證其充電的來源必須是一家干凈的電力供應商。如果用戶做不到這點，汽車公司寧可失去這單生意。
何為干凈的電？在歐洲十分清晰，即利用風力、潮汐、水利、太陽能、可再生生物發出的電能。煤在燃燒中排放大量有害物質和二氧化碳，用煤發出的電在歐洲被指為骯臟的電?！?
本文還提到：“在中國，根據國家電網統計，2010年，82%的電力來自煤炭，而且是含硫高、灰分高的劣質煤。到2020年，用煤炭發電仍將占到電力供應量的71%，水電、風電、太陽能發電，加上還在爭議中的核能發電，比例不到三成?！彼栽谥袊履茉雌嚦涞碾娛恰芭K的”，所以并不比傳統的燃油機動車減少排放。最后得出結論：發展電動汽車會增加電力負荷，多燒煤會增加空氣污染。發展電動汽車既不低碳，也不環保，更不是“零排放”。這樣的結論其實是以偏概全的強詞奪理。
前段時間筆者也讀到了一篇類似的文章，據說還是一位車企的高層說的：特斯拉在中國不環保，該文認為特斯拉每天拉著半噸多重的電池跑在路上，平均每公里耗電約為0.18度。美國用的是核電，因此，特斯拉在美國每公里碳排放大概是122g，無疑是環保節能車型。但中國大量使用煤電，算下來，特斯拉的碳排放約為175g/公里，而傳統的汽油車大概是150或160g左右。特斯拉居然比汽油車的二氧化碳排放還要高。因此，在中國，Tesla不屬于節能環保車型。
現在筆者決定對以上兩位專家的結論一并反駁，解釋一下充電與加油到底哪一個才是真正的環保車，為什么要大力提倡新能源汽車。
● 火力發電污染和汽車尾氣污染存在巨大的地理差異
其實，現在我們說的新能源汽車一般就是指電動車或混合動力車。事實上，電動車還真不算新能源汽車，因為最早的車就是由電力驅動的，后來燃油發動機的發展速度超過了電動車，才有了現在滿大街跑的汽車。
我們知道，燃煤發電會排出大量的污染氣體，而汽車燃燒燃油后也會排出大量的污染尾氣，而電動車用所謂的“臟電”即煤電充電，貌似也會出現污染轉移的現象，并以此得出并不環保的結論其實是有漏洞的，因為他忽略了其中一個最大的問題，就是污染地不同的問題。
眾所周知，城市人口密度大、車水馬龍，燃油汽車排放的有毒有害氣體會直接聚集在城市中，污染物也會直接通過人們的呼吸進入體內，嚴重影響著人們的身體健康。
但是燃煤發電廠呢？幾乎沒有一做發電廠會建在人口密集的城市中央，一般都是郊區、山區或人口密度低的城市開發區，雖然火力發電廠也會排出大量的有害氣體，但是由于遠離的城市中央，對人們的危害就會減少很多很多。
雖然現在中國有8成以上的電都來自火力發電廠，但是其實中國自2001年開始至2010年實施了“西電東送”工程，也就是開發貴州、云南、廣西、甘肅、四川、內蒙古、山西等西部省區的電力資源，將其輸送到電力緊缺的廣東、上海、江蘇、浙江和京、津、冀地區。
簡單的說就是先將西部能發電的資源發成電，然后輸送到東部來。舉個例子說，山西有大量的煤炭資源，而以前北京的火力發電廠是先把山西的煤運過來，然后再燃燒發電，而現在是直接在產煤區建設大型發電廠，將發出來的電直接輸送到北京去，這樣一來就大大降低了北京的污染壓力。雖然從理論上說，煤電發出的電還在污染著空氣，但是其實并未污染到北京，而是在幾千公里外的深山礦區中。
當然西電東送工程不僅僅是煤電東送，包括水電在內，都將通過輸電線路輸送到東部。自2000年至2009年間，僅西部水電東送就高達3802億千瓦時，相當于節約標準煤約11976萬噸，減少二氧化硫排放230萬噸，減少煙塵排放120萬噸。
所以我們如果忽略地理的差異，而一味的計算各自的污染量，并以此來否定新能源汽車的環保貢獻是非常不恰當的。再以北京為例，北京現在的汽車保有量是550多萬輛，假設其中有一半的燃油機動車換成新能源電動車，雖然北京地區的用電量會有所增加，但是北京市區的空氣質量卻會明顯提高。
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