賽迪今年1月發布的《2014中國電子信息產業發展形勢展望系列報告》認為，在國家新能源汽車等激勵政策帶動下，動力電池成為鋰離子電池行業增長主要推動力量，全年增速將接近200%。此外，今年5月成立的中國電動汽車百人會也強調，國家將堅持發展電動汽車的政策，鼓勵國內電動汽車廠商積極推動我國新能源汽車產業的快速發展。政策的穩步推進促使企業加速布局動力電池領域。
出現結構性產能過剩
“雖然鋰電行業發展前景看好，但目前結構性產能過剩已是事實。”崔東樹坦言，盡管我國鋰電池未來發展趨勢總體向好，但是目前已出現結構性產能過剩，國產低端鋰電池廝殺激烈，而高品質、科技含量高的鋰電池則供不應求。
“鋰電池材料廠商一方面受到來自國際材料大廠的擠壓，另一方面還面臨著產能過剩引發的價格無序競爭，其中磷酸鐵鋰材料尤為嚴重，產能利用率僅在10%以下。”某業內人士表示，從鋰電池的關鍵構成部分來看，不管是正極材料還是負極材料、電解液以及隔膜領域的企業，都面臨著不同程度的同質化競爭、產能過剩和價格戰等問題。
業內人士認為，由于價格持續下降，市場競爭加劇，供需矛盾也將進一步激化，2014年我國鋰離子電池產能過剩大概在40億-50億安時。資料顯示，2013年下半年，投資超過1億元的鋰離子電池生產項目超過10個，設計產能超過10億安時。2013年我國產能約40億安時，而市場需求還不到5億安時。2014年動力鋰電池需求約為10億安時，2015年達到30億安時，而動力鋰電池產能2014年將達到60億安時，2015年可能超80億安時。
業內人士認為，巨大的產能、有限的需求雖會大幅度降低鋰電池價格從而拉低電動汽車價格，但巨大的投入會造成大量社會投資的不必要浪費，同時也不一定會帶動相關技術的進步，因為“活下來”的往往是那些擁有巨大產能規模及以雄厚資本作為支撐的企業。
數據顯示，截至2013年，我國正極材料生產企業多達171家，但是由于缺乏核心技術，大多數企業都陷入了價格混戰，缺乏市場競爭力。
崔東樹表示，由于目前還無法預測新能源汽車等新興產業對動力電池的需求究竟數有多大，鋰電池企業不應總是擴大生產規模，要以穩健發展為主。規模固然重要，但取得技術突破更重要。
亟待突破技術瓶頸
“目前擺在鋰電池行業面前有兩個選擇：一種是在沒有統一標準的情況下繼續單打獨斗，與同行在價格上廝殺；另一種是將整個產業鏈上各環節的技術力量結合起來，在各個細分領域突出整合優勢。”上述業內人士表示，無論是想導入國際供應鏈，還是希望整合整個產業鏈，技術始終是引領產業發展的原動力，只有在技術上取得突破，才能有終端應用市場的興起。
據了解，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》要求，大力推進動力電池技術創新，重點開展動力電池系統安全性、可靠性研究和輕量化設計，加快研制動力電池正負極、隔膜、電解質等關鍵材料及其生產、控制與檢測等裝備，開發新型超級電容器及其與電池組合系統，推進動力電池及相關零配件、組合件的標準化和系列化；在動力電池重大基礎和前沿技術領域超前部署，重點開展高比能動力電池新材料、新體系以及新結構、新工藝等研究，集中力量突破一批支撐長遠發展的關鍵共性技術。
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