值得一提的是，記者在工作日走訪特斯拉北京亦莊體驗中心時也發現，店內并不冷清，在大廳一側三個獨立的接待室當中，有兩個坐著前來看車的消費者。郭曉際感嘆，“我感受更深刻的是，在特斯拉剛進入中國市場時，首批車主大多從事于科技類的相關領域，而現在像金融從業者、高管、醫生等各種職業的車主也逐漸多了起來，這表示社會對我們的認可已經不僅局限于技術的行業范疇了。”
同時，他還透露，特斯拉與松下集團正在合資籌建超級電池工廠，建成之后會有效降低生產成本，特斯拉預計于2017年推出面向大眾的Model3普及型電動汽車就將搭載超級電池工廠的產品。
在特斯拉的整體規劃中，2017年有更特殊的寓意，特斯拉資深產品專家陳天陽告訴記者，隨著Model3的規模性量產，特斯拉計劃將于2017年迎來新能源汽車市場的關鍵轉折點，也將整個行業的轉折點。
“如果將電動汽車行業的拐點定位于2017年，其實也是可以預期的。”林程表示，在政府推廣政策的支持下，老百姓(68.96 +6.27%,咨詢)會在近些年對電動汽車有更多的認識，尤其是“新能源汽車搖號”的機制可以有效引導老百姓買新能源汽車，這可能就會形成一個用戶群，大家也才會對這個行業有更深刻的認識。此外，國家在公交車、物流車、出租車等公共領域的大力推廣，也有助于帶動私人購買量，“一旦北京市大規模使用，各地區必然會效仿”。
短期難以搶占市場大份額
事實上，很多車企對于新能源汽車仍然停留在“看上去很美”的階段，一位不愿具名的某券商汽車行業分析師表示，“客觀來說，新能源汽車毫無疑問的是未來汽車技術升級、乃至整個汽車行業產品轉型的一個重要方向，它不但可以節約社會成本，同時還能降低污染物的排放。”
但他對《證券日報》記者強調道，與所有的新技術一樣，新能源汽車在使用的便利性、成本等方面無法達到一定的商業價值，那它就很難進入民用市場了。“關鍵就在于：技術可靠性什么時候達到要求，成本什么時候降下來，基礎設施什么時候完善等問題，如果不先正視關鍵性問題，那么這將很難成為一個短期大比率替代的市場。”
“事實上，很多企業并不具備做新能源的技術，但是為了搶占市場，也使勁往里擠，希望可以分得一杯羹。”張志勇表示。
而宣稱擁有核心技術自主研發的車企“噱頭”成分居多，長城證券汽車行業研究員廖瀚博在接受《證券日報》記者采訪時直言，除比亞迪擁有能力自主生產電池等核心零部件外，其他車企都是通過采購的方式進行組裝。不過，也有“財大氣粗”的如北汽集團，通過資本合作的方式與普萊得電池、大洋電機(14.43 +1.69%,咨詢)等公司共同成立子公司，使其成為自己的電池供應商。
此外，一位不愿具名的廣汽集團相關人士向記者表示，就新能源汽車的核心技術——電池、電芯、電控來說，除比亞迪外，其他企業的大多是采用國產電池，進口電芯。“有的是通過收購國外公司獲得電芯的技術，有的是在國內新成立的子公司。”
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