“中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)彎道超車不是沒有可能，但目前的發(fā)展路徑必須有所改變。”真鋰研究首席分析師墨柯如是判斷。
8月27日，中國考慮設立1000億元人民幣電動汽車充電樁基金用于建設更多電動汽車充電設施的消息不脛而走，再度燃起二級市場對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的熱情。從發(fā)放消費補貼到取消購置稅，從搖號限號新政到路橋費減免，隨著中央與地方扶持政策的持續(xù)加碼，新能源汽車產(chǎn)業(yè)從消費側到使用側的支持政策已經(jīng)趨于立體化。然而，當前中國新能源汽車依然遭遇成長的“天花板”，尤其面臨著私家車消費層面極大的瓶頸制約。
究竟是什么原因導致了政策扶持與市場認可之間的嚴重脫節(jié)？中國證券報記者通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，續(xù)航里程的限制和充電設施的不盡完善只是掣肘以純電動汽車為代表的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的表象，更深層次的原因在于市場博弈力量的孱弱以及汽車整體配套制度建設的乏力。
資質(zhì)之殤——
從“高考模式”到“自考模式”
我國真正意義上發(fā)力新能源汽車產(chǎn)業(yè)肇始于2008年北京奧運會。“6年以來，政府、企業(yè)等市場主體在新能源領域的巨大投入，和市場空間的真正開啟之間，一直存在著強烈的反差。這使我們不得不思考：這個市場遲遲難以真正啟動的背后深層次原因到底是什么？”墨柯對中國證券報記者表示。
公開數(shù)據(jù)顯示，截至2012年年底，為支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，中央財政投入的補貼資金累計高達88億元。中國社會科學院工業(yè)經(jīng)濟研究所能源經(jīng)濟研究室執(zhí)行研究員白玫介紹，國家財政對新能源汽車較為顯性的投入主要包括兩大部分：一是購車補貼。純電動車每輛補貼3.325萬元到5.7萬元不等，插電式混動乘用車每輛補貼3.325萬元，2013年電動汽車銷售量是1.76萬輛，中央財政補貼消費者購買電動汽車至少是6億元，2014年電動汽車的銷售量有望達到4萬輛，中央財政補貼將至少達13億元。二是對汽車生產(chǎn)企業(yè)的補貼。2009年出臺《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》，安排100億元支持新能源汽車及關鍵零部件產(chǎn)業(yè)化；2012年頒布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，中央財政將在未來10年中投入上千億元，支持節(jié)能與新能源汽車核心技術的研發(fā)和推廣。
混合動力汽車用鎳氫電池生產(chǎn)商科力遠相關負責人分析指出，倘若把汽車牌照等優(yōu)惠政策全部統(tǒng)計在內(nèi)，預計國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的補貼資金累計已經(jīng)遠遠超過200億元。
重磅扶持政策之下，中國新能源汽車的銷量雖然出現(xiàn)一定程度增長，但是在消費結構等諸多方面仍存在問題。2014年7月，我國新能源汽車產(chǎn)量達到6962輛，同比增長395%，雖然從增速看成績喜人，但是從絕對值來看，月銷量始終難以突破萬輛級別，市場占比也尚未達到1%。而且，新能源汽車對汽車行業(yè)的業(yè)績貢獻更小，電動車革命口號大于實際。目前，在我國，各地政府及其背后的公交和出租汽車公司是購置新能源汽車的絕對主力，真正的私家轎車市場尚無真正啟動跡象。總之，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，依然難以擺脫以私家轎車為代表的有效需求不足與消費瓶頸制約的難題。
中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚曾表示，由于基礎充電設施不完善以及電動車在用途方面尚不能完全代替?zhèn)鹘y(tǒng)汽車，中國私人新能源車市場的發(fā)展還需要時間。白玫分析認為：“只有隨著產(chǎn)品性能的不斷改進、成本的下降、充電配套設施的完善、公共領域成功的示范運行，以及北京、上海、深圳等一線城市私人領域新能源汽車的推動力度加大，未來新能源汽車私人消費市場才能被真正激活。”
那么，6年來長久制約中國新能源汽車性能改進和成本下降的核心原因究竟是什么呢？
“自發(fā)展新能源汽車戰(zhàn)略上升為國家戰(zhàn)略以來，不只地方政府在推廣新能源汽車時存在保護主義傾向，各新能源汽車制造廠商對于外來制造者也存在極強的保護主義傾向。”曾打算進軍新能源汽車產(chǎn)業(yè)的浙江某私營企業(yè)負責人抱怨稱，“目前以國有企業(yè)為主的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，在包括新能源汽車和零部件在內(nèi)的整個汽車產(chǎn)業(yè)中擁有極強的話語權，他們總是自覺不自覺地在新能源汽車制造方面進行著‘排外’運動。”
為寶馬提供動力鋰電池BMS系統(tǒng)的均勝電子相關負責人向中國證券報記者證實，在中國如果沒有整車生產(chǎn)資質(zhì)，即便像該公司這樣生產(chǎn)新能源汽車核心零部件的廠家，也是不能生產(chǎn)和制造新能源汽車整車產(chǎn)品的。
根據(jù)《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》的規(guī)定，在中國市場，新能源汽車整車生產(chǎn)資質(zhì)的準入門檻非常高，資質(zhì)主要集中在幾大國企和起步較早的部分民企手中。沒有生產(chǎn)資質(zhì)就意味著產(chǎn)品無法銷售和上牌，從而限制了業(yè)外企業(yè)邁向電動車的步伐。
盡管有分析稱，目前整個產(chǎn)業(yè)處于前期開發(fā)階段，需要較大的財力、物力等投入，理性的選擇應該是讓具備傳統(tǒng)汽車制造優(yōu)勢的傳統(tǒng)車企來帶動整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。“但基于傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)制造的管理模式和運營模式，實際上是不太適應新能源汽車發(fā)展要求的。”墨柯分析說，從特斯拉以非汽車企業(yè)身份進入電動車領域的經(jīng)驗來看，中國也需要更多新鮮的血液以及市場力量進入到新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
“美國任何商業(yè)都是可以橫空出世的，在美國擁有這樣的土壤。”均勝電子前述負責人詳細分析說，“比如特斯拉此前既沒有做過汽車，也并非專門關注能源或者IT，一個這樣的‘三不’企業(yè)，卻只需要通過到美國商務部報批一下，就可以生產(chǎn)新能源汽車；本身并沒有太多積累，就可以主要依靠資本的力量，把新能源汽車產(chǎn)業(yè)真正做得風生水起。但中國依然按照傳統(tǒng)的汽車觀念在生產(chǎn)新能源汽車，顯然沒有突破原有的商業(yè)模式，這是導致中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)和市場難以走向真正突破的重要原因之一。”
墨柯舉例說，浙江某知名汽車零部件制造企業(yè)一直想進軍新能源汽車整車制造，但是由于缺少相關資質(zhì)，最終不得不輾轉租用海南某家整車制造企業(yè)的生產(chǎn)線從事新能源汽車的生產(chǎn)工作，最后汽車品牌也只得由這家整車制造企業(yè)冠名。
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