工信部辛國斌副部長不經意間有關“禁售”燃油汽車的言論真是一石激起千層浪，在整個社會激起強烈而持久的反響。到目前為止，對于禁售，贊同者有之，反對者更多。但縱觀他們的觀點，總有隔靴搔癢之感。
贊同者認為，燃油汽車被新能源汽車替代乃大勢所趨。可問題恰在于此：是大勢所趨就應該被“禁售”嗎？如果是大勢所趨，還要被“禁售”，那么，禁售的邊際價值到底又在哪里？
反對者認為：新能源汽車的發展還有很多不確定性，只怕難以擔當“替代”之重任。這個理由也很片面：如果新能源汽車能夠擔當“替代者”的角色，就可以禁售燃油汽車嗎？難道是否“禁售”燃油汽車，只取決于新能源汽車能否擔當“替代者”這一個變量？
汽車的顛覆式轉型，以及與之相關的能源的顛覆式轉型，是兩個極為重要的社會子系統的變革，絕不像柯達膠卷倒閉那么簡單，所以，汽車工程學會理事長付于武說，這是“天大的事”。
對于英、法、德等國紛紛設置燃油汽車禁售時限，我們也需審慎觀察，因為這些國家與中國不具可比性，特別是在能源消費總量與結構上。況且，環境議題向來復雜，一方面，我們承認：歐洲在發展綠色低碳技術與經濟上走在世界前列，另一方面，也必須看到，這里有孕育極端環保主義思想的土壤。更重要的是，由于競選政治，這些國家政策的短期性、變動性較大。比如德國，一時興起，做出了2022年關閉全部核電機組的決策，但這些年煤電的回潮，導致碳排不降反升；比如意大利，剛剛準備復興核電，福島核泄漏危機之后又馬上退了回去。最讓人想不到的是，印度居然也出現了禁售燃油車的聲音。但問題是：印度是一個嚴重缺電國家，尚有2億多無電人口（而所用的電，70%又是火電），居然也敢奢談在2030年以電代油？
多國禁售燃油車時間表
經過近20年左右的艱難探索，以電動汽車為代表的新能源汽車在商業化方面終于實現了突破。雖然和體量巨大的燃油汽車比，它還是“小荷才露尖尖角”，但人們相信它勢不可擋，并進而推斷：新能源汽車替代傳統燃油汽車將是一個歷史趨勢。這個趨勢，可能是禁售燃油汽車的“合法性”基礎，給人感覺是，決策部門提出禁售燃油汽車，是在“順勢而為”。而在我看來，則正是因為它是一個趨勢，才使這樣的禁售行為喪失了它的“合法性”基礎。簡而言之，既然它是一個趨勢，那么為什么不順其自然，而要畫蛇添足來一個強制“禁售”呢？
我們唯一能做的是順應這種趨勢，并促進這一趨勢的到來。而事實上，在刺激新能源汽車發展這件事上，決策部門已經出臺了許多刺激性政策，包括已經出臺的“雙積分管理”制度。不管它刺激到什么程度，也不管具體的刺激政策爭議如何，總體上看都是必要的，或者說是可以接受的，因為任何刺激政策的出臺，終歸還有一個和市場結合的問題。但是如果硬性設置一個時間表，純粹以計劃代替市場，問題就走向了自己的反面。
追溯一下新能源汽車的“成長史”，我們會發現：到目前為止，新能源汽車的發展并不比預想的順利。約在世紀之交，全球汽車業界就充斥著“10年后新能源汽車將占據主流”之類的樂觀判斷，就像今天我們想像10余年后新能源汽車“一統天下”一樣。但事實上，我們回過頭來看，這樣的樂觀預期并未實現。當然，從另一方面看，雖然預期沒有實現，但業界的信心反倒比以前更強了。為什么？因為新能源汽車領域取得的進步，雖然比不上當初的樂觀預期，但它卻是“實實在在”的。而正是這樣“實實在在的進步”而不是“偉大空想”，讓人們對新生事物產生了信心。再者，雖然在某些領域比不上預期，但在另一些方面卻又比預想的要好得多。譬如，出現了一批諸如普銳斯、特斯拉這樣的明星車型；譬如，出現了無人駕駛、智能網聯這樣的產業智能化升級的趨勢。
所以我想，同理，不管未來的實際如何，相信它一定是這樣：它或許比我們預期的要好，或許比不上預期；它或許在某些方面比不上預期，或許在另一些方面比我們想象的要好得多。前一點說明了理想與現實的總量偏差，后者則說明了結構性偏差。我在此作出如此表述的意思是：人為設定的時間和進程終究趕不上“實際”的時間和進程。而實際的時間和進程，則是一個自然歷史過程；即便在產業轉型的初期，有許多市場干預行為，但總體上，它應該最大化地接近自然歷史過程。
所以，當一些部門花費大量的時間去試圖“科學”設定時間與進程的時候，當業界為此充滿疑慮舉出各種論據來質疑決策部門人為設定時間表的時候，其實說穿了，就是一個“多此一舉”的游戲而已。
跳出汽車來看，汽車產業轉型與能源產業的轉型密不可分。從根本上來說，汽車的綠色轉型源于能源的綠色低碳轉型。因為單純就技術來說，傳統燃油汽車經過百年發展，技術日益成熟，可以說正處在產業發展的巔峰時期。但正是綠色低碳的能源轉型要求，迫使汽車產業走上了一條漫長的轉型之路，開啟了一個從成熟技術領域向不成熟技術領域的艱難轉型。
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