江淮汽車早就宣布，在其最新電動車和悅IEV5上，將采用三元材料電池，據稱其續航能力將達到200公里左右。
奇瑞汽車也不甘落后，奇瑞汽車負責新能源汽車發展的某負責人表示，三元材料才是未來發展的方向，并宣布奇瑞全部電動車都將采用三元材料。
北汽新能源汽車有關負責人介紹，北汽的純電動車現在還采用的是磷酸鐵鋰，但也正研發三元電池。
馮沖說：“2013年之前的中國電動乘用車全部采用磷酸鐵鋰電池，2014年陸續上市的部分新車開始采用三元材料，即將上市的江淮IEV5、北汽的EV200等車型改用三元鋰材料。”有數據顯示，在即將上市的十三款車型中，只有比亞迪、東風、長安等品牌的五款車仍采用磷酸鐵鋰電池，其余都已轉向“三元”。
照此發展下去，三元材料大有勝出的可能。但也有業內人士表示了對這種發展趨勢的擔憂。有人認為，我國生產三元電池的能力不及日韓，尚存較大差距，長此以往難免受制于人。有國內某電池研究機構負責人說：“三元材料對工藝要求非常高，從元素比例、分子結構到正負極材料及隔膜電解液等都需要系統性開導。”而特斯拉最核心的技術優勢是電池管理系統。
電池管理系統的重要性表現在，電動車電池多由眾多小電池相互連接而成，這就需要一個統一的系統對其進行管理，以促進整個系統高效運轉。以特斯拉為例，它摒棄了便于排列的扁平狀大電池，而采用了直徑18毫米，高65毫米的圓柱形鋰電池，再將大量這種電池用電池管理系統進行統一管理，高效運轉。
由于缺少高效的電池管理系統，國內許多廠家只能模仿聆風，將電池做成方形。就算將電池做成圓形電池包裝，也很難在芯片上達到特斯拉的水平。有業內人士解釋稱：“因為三元材料的芯片很小，當多個芯片同時放電，對一致性要求非常高，否則很難發揮最大功效。”
雖然面對技術難題，但企業仍然熱情不減，這與國家新能源汽車補貼政策的規定有關。因為政策是根據續航里程對車企進行補貼，三元材料顯然更容易獲得補貼。這也使得三元材料飽受質疑的安全問題遭到忽略。
“比亞迪”們 守望堅持？
當國內眾多廠商紛紛轉向時，在磷酸鐵鋰領域一直保持領先的比亞迪何去何從。比亞迪董事局主席王傳福在談到三元材料時表示，磷酸鐵鋰電池相較于三元材料更加安全，比亞迪選擇磷酸鐵鋰是在權衡了安全、成本、壽命等因素之后慎重的選擇。他說：“三元材料我們也有，會根據市場需求進行發展，如在某些小型車上使用。”
馮沖說：“比亞迪的磷酸鐵鋰電池早就已經量產并匹配在其電動車上，比亞迪當前的問題是由于其電動車銷量較好，導致其電池配套產能不足。磷酸鐵鋰電池相對三元電池的優勢是抗高溫和防撞擊能力強，安全性高。對電池管理系統的要求沒有三元那么高。”
據比亞迪有關負責人透露，他們最新研究的磷酸鐵錳鋰電池有可能將能量密度提升一半以上，與三元材料相當。比亞迪宣稱，這款“高能”電池將在明年實現量產。有動力電池領域專家表示，如果比亞迪能實現磷酸鐵錳鋰電池量產，將是電池行業的里程碑事件，因為這標志著續航里程在350公里以下的中小型車將獲得安全且廉價的動力。
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