近幾年，由于規劃不合理及產能無序擴張，多個資源品種頻頻上演“過山車”行情。無論暴漲或暴跌，均增加了行業不確定性。
其中，由于2019年生產電池級硫酸鈷和碳酸鋰、氫氧化鋰的公司產能大幅提升，供大于求，所以鈷、鋰的價格相比2018年高位接近腰斬。
大跌過后，鈷、鋰的價格是否已經觸底？反彈的預期確實在提升，但記者采訪的多家業內公司，對短期的走勢預期依舊較為謹慎。
蜂巢能源總經理楊紅新表示，鋰價短期內還是會下降，因為它的供給確實在增加。從全球需求和供應的角度來看，是能夠滿足鋰離子電池要求的，而且本身它的上游成本也在不斷下降。
而對于鈷，原料來源問題及電池技術路線的選擇，是兩大影響因素。
低鈷或者無鈷技術路徑，是目前許多整車廠商和電池企業在追求的方向。因此，鈷的需求預期實際上遭到了打壓。上游原材料的供應商面對這種情況，會更加審慎評估囤積鈷所可能帶來的風險。某電池廠商向記者表示，無鈷材料有很大的機會和空間，如果鈷價過高，采用無鈷材料可以降低成本，因此，公司對于鈷價倒不是特別擔心，確實有技術手段可以解決鈷的問題。
同時，由于鈷資源分布集中，且使用廣泛，近幾年一些國家在開采過程中，出現了環保等社會問題。因此，一些海外車企在面對材料來源問題上越來越謹慎，紛紛要求提高采購透明度。例如，不久前，寶馬剛剛宣布將對供應鏈進行重組，計劃直接購買鈷和鋰原料，拒絕使用非法來源的材料，保證來源的合法性。
業內人士認為，由于生產供需關系，短期內鈷價大概率將延續跌勢，價格仍有下降空間，因為整個供需關系是滿足要求的。但到明年末或2021年后，將會出現拐點。如果仍維持目前的開采量和生產量，隨著整車銷量的增多、三元材料的大規模應用，在2022年或將看到鈷明顯供不應求的情況，屆時價格將會進入快速上行通道。
而在2020年，根據多家產業鏈企業的反應，一個品種需要著重關注，那就是鎳。
“鎳反而是明年不確定的一個事項，因為行業青睞的高鎳路線，導致鎳的需求量在大幅增長。此前低成本的紅土鎳礦在印尼的產量很大，但印尼不久前宣布明年將要停止紅土鎳的出口，這將給市場帶來一定的不確定性?！睏罴t新表示。
容百科技總經理劉相烈持同樣的觀點。他向證券時報·e公司記者表示，鎳金屬主要應用場景還是在不銹鋼行業，電池行業對于鎳價的影響比較有限。但由于印尼禁止原礦出口政策的影響，明年鎳價可能會有所提升。
除了上游資源的價格變動，動力電池及相關材料的價格，也面臨一定的價格壓力。
從正極材料來看，其占動力電池的成本比重較大，占30%左右。劉相烈表示，預計明年正極材料價格會比較穩定，但是來自電池廠商的價格壓力會變大。
從銅箔來看，作為鋰電池不可替代的基礎材料，諾德股份提供的鋰電銅箔國內市場占有率超30%。公司副總裁李鵬程表示，盡管目前銅箔行業產能有擴張的跡象，但產能的釋放及形成有效供應是一個較慢的過程。從明年來看，銅箔價格的波動也不會太劇烈。
而對于動力電池整體價格，隨著補貼退坡，國際廠商的電池產量增加，車廠對電池廠商的價格壓力同樣變大，電池價格預計會下降。
盡快打通電池回收渠道
對于電池行業，上游資源已成兵家必爭之地。而隨著新能源車銷量激增，電池回收渠道的打通顯得迫在眉睫，這將成為上游資源的重要來源。工信部在最新披露的產業發展規劃中，也提到需完善動力電池回收、梯級利用和再資源化的循環利用體系，鼓勵共建共用回收渠道。
2019年諾貝爾化學獎，花落鋰離子電池領域。日本專家吉野彰（Akira Yoshino）在獲此殊榮后呼吁，回收電池是確保獲得足夠原材料，以驅動電動汽車需求激增的關鍵。他表示，如果能大規模推進回收利用，將凸顯經濟效應。
吉野彰的呼吁，對于正處電動汽車“退役潮”前夜的中國來說，可謂恰逢其時。
招商證券數據顯示，動力電池報廢高峰期將至。我國新能源汽車自2014年進入爆發增長階段，按照動力電池4至6年使用壽命測算，2014年產動力電池在去年開始批量進入報廢期，預計到2020年，我國將產生約24萬噸的退役鋰離子電池，2022年將產生53萬噸退役鋰離子電池。
但是，目前一些較大的整車廠商以及電池生產企業，在電池回收業務方面仍未大規模鋪開。其原因何在？
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