在佟子謙看來，很多國內企業自身或許就不具備相關檢測能力。“企業要設計出合適的BMS就需要對電芯、PACK、BMS進行一系列的測試，但國內很多企業卻沒
在佟子謙看來，很多國內企業自身或許就不具備相關檢測能力。“企業要設計出合適的BMS就需要對電芯、PACK、BMS進行一系列的測試，但國內很多企業卻沒有相關設備和檢測能力。”佟子謙對記者說。
補貼政策下以“質”換“量”
在馬俊峰看來，國家補貼政策在一定程度上擾亂了國內BMS行業的秩序。“整車企業都在趕時間，不會給BMS企業足夠的時間來做相關的認證檢測。”馬俊峰對記者說，“國家的補貼政策有明確的退坡時間節點，BMS企業要通過一系列檢測認證不僅會增加費用支出，還會花費相當長的時間，這樣可能導致車企錯過相應的補貼時間節點，因此，極少有企業愿意投入這些成本。”
馬俊峰還向記者透露了另一個情況，企業為了獲得相應的補貼會采取某些手段，“甚至有個別企業的產品并不會真正銷往市場，只是通過一些手段，使車輛成為已銷售或汽車租賃公司的車輛來獲取補貼資金。”“這類企業電池系統不需要任何的認證檢測，也不會出現安全問題，因為它們根本不會上路。”馬俊峰告訴記者，“這類企業還可能獲得遠遠高于生產成本的補貼資金，因此，不需要銷售也可獲得利潤。”
在國家政策大力扶持下成長起來的電動汽車產業，銷量大幅度增長之外，也為BMS的發展埋下了極大的隱患，造成這一系列問題的原因在于迅速擴張的市場并未給BMS行業足夠的成長時間。在馬俊峰看來，只有電動汽車產業完全進入市場化競爭階段，BMS的發展才會回歸理性，產品的安全性能才會真正成為企業選擇產品的首要標準。
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