圖/中國汽車報網
最近，新造車運動好生熱鬧！
阿里巴巴戰略投資小鵬汽車；威馬汽車完成了由百度資本領投、百度集團等跟投的新一輪融資；蔚來拿下了騰訊領投的10億美元融資……
在資本的助力下，新造車運動已從PPT走向了“實操”，并紛紛開始“交卷”。12月16日，蔚來汽車首款量產車ES8上市；12月11日，威馬汽車全球首款SUV量產車EX5亮相，明年上市；10月12日，小鵬汽車在鄭州海馬工廠代工的15輛量產SUV下線，進入了上市前的沖刺階段。
據不完全統計，國內新造車企業約有60家，近期動作頻頻，或宣布完成新一輪融資，或公布量產車等。國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華對《中國汽車報》記者說：“如果把新造車運動比作足球賽的話，前面都屬于熱身，接下來要進入正式比賽了。”
亮劍：新造車勢力競技開始
新造車運動紅紅火火，但不是整齊劃一，按照企業運營情況可以分成兩類，一類取得了純電動汽車牌照，另一類還在“門外”徘徊。2015年《新建純電動乘用車企業管理規定》頒布后，已有15家企業審核通過，他們中不少具有傳統汽車生產企業背景，比如北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源等。也有不少全新面孔，比如敏安、速達等。
第一車貸CEO郭超告訴《中國汽車報》記者，從多個產業的發展歷史來看，原有產業格局都是被外來力量打破的，比如，馬車被福特的T型車打敗了，數碼相機的空間被手機壓縮，電商搶占了大量的傳統服裝賣場份額。“新生代勢力沖擊傳統產業是必然趨勢。” 郭超說。
如今來看，新生代勢力正如潮水般涌入汽車業。方建華總結說，新造車勢力門類眾多，形式多樣。
按照方建華的劃分形式，以北汽、奇瑞、江鈴等為代表的傳統汽車企業屬于新造車運動的傳統派，更多的新造車企業則屬于新生代。
新造車企業中的新生代數量眾多，他們又可以細分成不同的門類。FMC（Future Mobility Corporation Ltd）、威馬、電咖的創始人都曾在傳統汽車企業擔任重要領導職務，離開傳統汽車企業后創立了新造車企業，以他們為代表的新造車企業屬于老兵再創業型；蔚來、樂視、小鵬等新造車企業則可稱之為互聯網造車新軍；萬向、前途、杉杉等以往與汽車產業關系緊密，不滿足于配套供應或者提供服務，在新造車運動中拉起自己的隊伍，他們則是跨界轉型造車新軍；斯威、NEVS國能、博郡等新造車企業由一批海歸人士組成，他們有著開闊的視野和現代管理理念，看中了我國新能源汽車發展機會，他們的新造車企業組成了海歸兵團。另外，各地政府高度重視新能源汽車發展，福建云度、江蘇敏安即有這樣的背景，他們可以稱之為地方新勢力。
如今這些新勢力遍地開花，日前，博世中國投資有限公司執行副總裁徐大全表示，根據博世的統計，目前中國新的造車企業已經突破了60家，并還在不斷增多。“很難預測哪些企業能成長起來，因為初期是完全看不出來的，只有當產品上市之后才能從市場反應中來預測。”徐大全表示。
而如今，越來越多新造車企業的產品開始走向市場，也就意味著，新造車勢力的競技從現在真正開始，淘汰賽也正式啟動。或許幾年之后，正如上汽集團原CFO谷峰所說：“未來能夠活下來的新造車企業可能僅有3~4家。”從目前來看，一些項目已經在逐步退出歷史舞臺，如游俠從一時的賺足眼球到如今的近乎銷聲匿跡，再如樂視的風波不斷和如今的垂死掙扎。而獲得資質的15家新造車企業也并非一帆風順，據了解，敏安和速達鮮有實質性動作，資質也并不能在激烈的市場競爭中保他們周全。
現在的問題是，而后的真刀真槍的較量中，他們面臨著更為現實的考驗，這一考驗來自于資金，更來自于產品力。
資本：成也蕭何 敗也蕭何
成也蕭何，敗也蕭何，資金是新造車運動的基石——在前期獲得進場資格時是，在后期產品量產時更是。
有例為證。2017年共享單車的興衰起伏給所有新創行業、新創企業一個共同的教訓就是，無資金支撐寸步難行。從最開始的顏色都不夠用，到最后大多數品牌黯然退場，其中最重要的原因就是資本的難以為繼。小藍單車創始人李剛公開發表的一封聲明無奈而又現實：“再好騎的產品，在缺少了多元化資本支持和良好的財務規劃能力時，都顯得無力。”
汽車產品也一樣，甚至更為依賴資本的支撐，樂視就是一個鮮活的案例。俗話說：“干手難沾芝麻”。眾多新造車企業的創始人再有野心，再有想法，沒有資金推動不可能掀起任何波瀾。對于新造車運動的興起，國家發改委產業司機械裝備處處長吳衛曾說，沒有100億元，不要“玩”純電動汽車。100億元，或許也只是一個門檻。
目前，在我國資本市場有很多活躍的風險投資機構，IDG、紅杉、軟銀等國際知名風險投資機構造就了阿里巴巴、百度、騰訊等一大批互聯網執牛耳的企業。在造富神話的帶動下，國內不少金融機構或者基金也投身其中。阿里巴巴、百度、騰訊等企業對風險投資的推動作用及收益有親身體會，這些企業在取得成功后，紛紛成立了自己的風險投資基金。如今風險投資格外青睞衣食住行娛等與老百姓生活密切相關的領域，而新能源汽車解決人們的出行難題，有著廣闊的市場前景，吸引著各路風險投資涌入。
也正因此，阿里巴巴投資了小鵬汽車，占10%的股份；威馬汽車獲得百度資本領投、百度集團等跟投的融資；蔚來的投資人不僅有騰訊，還有京東創始人劉強東、汽車之家創始人李想、高瓴資本創始人張磊以及小米董事長雷軍等。其他的新造車企業背后都有一大批名聲響亮的機構和個人。
方建華說：“風險投資進入汽車領域，在一定程度上推動了新造車運動的發展，讓勇敢者有了充分施展才華的空間。”
的確，融資規模直接影響著新造車企業的造車進度，不少新造車企業在申請資質時，融資規模不足，造車進度甚是緩慢，反觀融資充足的企業都在緊鑼密鼓地推出量產車型。目前，威馬汽車融資額超過120億元；12月11日推出量產車型EX5。5月小鵬汽車曾獲得A輪融資22 億元；12月15日，小鵬汽車結束3輪A+輪融資，融資總額可能超過百億元；10月12日15輛量產車在鄭州海馬工廠下線。不算此前的融資金額，蔚來汽車今年3 月完成6億美元融資；11月完成超過10億美元融資；12月16日，ES8上市，這是蔚來第一款量產車型。從這個角度看，資本幫助新造車企業成功撬開了汽車產業的大門。
不過，正如一位業內人士所說：“生產階段需要的資金量更大。”而后正式比賽中，資金能否跟上直接決定了哪些企業可以留，哪些企業必須離場。
怎樣在后續的生產制造中吸引到資本？對于資本來說，投資效益比是其最為看重的方面。如果投資效益比不能如其預期，后期的追加投入就難以保證，新造車企業很可能面臨資金鏈斷裂的危險。如今，蔚來、小鵬等各家公司雖然紛紛“交卷”，但從企業投入產出比來看，似乎遠不能與傳統車企相比。
一位風險投資機構的負責人告訴《中國汽車報》記者，新造車運動在資本的推動下掀起了浪潮，從表面看，新造車企業的創始人站在前臺出席各種發布會或者論壇，介紹自己的企業或者造車理念，背后其實是各路資本在角力。這段話現實而又冷酷。在進入造車階段后，資本還會否一如既往地支持新造車企業還是個未知數，因為“即使能產也不一定好賣”。
以云度汽車為例，首款車型π1已經上市一個多月了，其總經理劉心文坦言，目前遇到的問題還相當多，以至于很多車還沒有交到終端用戶手中。“三四十萬元的SUV有太多選擇，為什么要買這個？”剛剛上市的蔚來ES8也遭到消費者“吐槽”。
“互聯網造車企業對資本的依賴較大，量產車上市后若產品不被消費者接受、后續資金難以支撐，部分企業將會‘見光死’。”全國乘用車聯席會秘書長崔東樹說。
產品：競爭力決定誰走誰留
威馬汽車完成新一輪融資的當晚，《中國汽車報》記者通過微信采訪了威馬創始人、董事長兼CEO沈暉，他說：“融資再多最終還得看產品競爭力。”這句話道出了市場真諦。
新造車運動前期無論多么熱鬧，最終還是要亮出產品來接受市場檢驗。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青說：“從公開的資料可以看到，15家有資質的企業加上其他新造車企業的產能約為600萬輛，如果新造車企業的產品全部推向市場，目前，市場容量可能沒有這么大，產品競爭力將決定誰能勝出。”
目前來看，在打造產品競爭力上，新造車企業分別采取了不同的策略。云度、威馬等企業選擇自己建設生產基地，小鵬、蔚來等企業選擇代工模式。記者就兩條路線的優劣勢詢問沈暉，雖然沈暉不愿意多說，但在日前接受媒體采訪時，他直言，影響國產產品水平的就是代工。他認為，代工的實操與理論差別太大，代工可能會產生各種各樣的問題，“工廠在手里，產品也在手里，那么絕大部分問題在制造過程中就解決了。”沈暉說。而目前，除去獲得生產資質的新造車企業，多數新造車勢力選擇的是代工模式。不過，對此王青有不一樣的理解：“這些企業應該加強與傳統汽車企業的合作，既可以化解資金難題，又能依靠傳統汽車企業的技術、產能在短期內迅速推出合格產品。”
不管代工產品是好是壞，如今，靠代工而生的蔚來、小鵬的產品正在走向市場，檢驗也即將開始。
對于新造車企業的產品競爭力，方建華認為，企業原本的定位就決定了競爭力的不同，有些企業在規劃產品時過多地考慮了補貼因素，有的企業甚至根據補貼政策量身設計產品，并沒有真正從市場著眼。“補貼提前退坡將對這些企業的市場競爭帶來極為不利的影響。”方建華說。
不走尋常路，或許是新造車企業產品競爭力的一個突破點。正如蔚來汽車創始人李斌在ES8上市時所說，未來的汽車不應該只是一個從A到B的出行工具，而是作為移動生活空間，用戶體驗和服務更加重要。也正因此，為了增強用戶體驗，ES8強調個性化定制、按訂單生產的模式等。抓住新的消費需求，在傳統車企還沒有趕上來的時候，形成自己的優勢，這或許是新造車企業的競爭力所在。
我國新造車運動已持續相當長一段時間，以往大家只能在PPT上觀看將量產的車型，現在，隨著融資的逐步完成，量產車型也在陸續推出。新造車者們未來的發展，或許從2018年，這個產品逐步落地之年起才能真正看出點端倪。
微信二維碼
