因此在汽車的品質和功能上的錯配正逐漸隨著更高品質電動汽車進入市場而得到改善。如果說特斯拉Model S在中國瞄準的是細分高端市場，那么補貼后價格在30萬上下的騰勢，則已經提前進入了特斯拉計劃在2017年推出的售價3.5萬美元的第三代電動汽車Model III所瞄準的主流客戶群。
從空間大小到內飾做工，以及駕乘體驗，以騰勢為代表的中級電動汽車目前都能很好的滿足這個客戶群對汽車品質和安全的要求。但騰勢卻不得不比特斯拉更早面臨在中國一線城市大規模推廣私人電動汽車的最大障礙 —— 私人充電設施的缺乏。與騰勢定位類似的寶馬之諾，則選擇了暫時不進入私人市場，以租代售，以避免充電問題的不好體驗對未來的潛在市場造成不利影響。
從目前新能源汽車銷量來看，在除北京以外的一線城市，盡管政府的補貼力度較大，充電設施建設也好于三四線城市，但銷售最好的卻是插電式混合動力汽車。
很多人認為充電設施和電動汽車是一個“雞生蛋，蛋生雞”的循環，因此只要電動汽車有了足夠數量自然會帶動充電樁建設。但不可否認的是無論公共充電樁如何布局，在私人停車位上的充電設施才是電動車主最方便的選擇。而北京等一線城市私人充電設施的缺乏，根源又來自城市擴張和私車保有量快速增加過程中對個人停車位的欠賬。
截至2014年底，北京機動車停車位約290萬個，其中還有相當部分的出行車位（機動車使用者出行所需的停車位），而同期機動車保有量已達560萬輛。北京居民每天早已熟稔的搶車位 “游戲”，和很多小區附近道路一到晚上就變成露天停車場的現狀，讓人更加懷疑究竟有多少新能源汽車的普通購車者能夠有條件裝上自己的充電樁。
作為高端電動汽車，特斯拉的客戶有超過9成安裝了家用充電樁，而在北汽新能源汽車的車主里，這一數字只有百分之十幾。這清晰的反映了定位不同的客戶群所面臨的不同現實，這也是電動汽車要真正從高端客戶進入主流市場的最大障礙。北京市正在編制的《北京市電動汽車充電基礎設施規劃規程》擬要求新建小區18%的車位留給電動車，但是在已經趨于飽和的北京城區，零星的新建小區所能提供的個人停車位實在杯水車薪。而通過新建辦公建筑，商業建筑和加油站，機場等公共設施提供充電設施，可能對于租車行業等電動汽車的商業用戶比較合適，而對廣大的上班族卻仍然難言方便。
考慮到通勤高峰期時間緊張，即使在上班地點10分鐘步行范圍就有一個公用充電樁，都有可能讓人覺得不方便，更不用說還要考慮停車費，充電服務費等成本，以及用戶多了以后可能出現的排隊，甚至過1-2小時充滿電后需要讓出位子給其他電動汽車充電，不得不重新找停車位的情況。由于當前電動汽車廠家的電池規格、充電電壓和電流各自為戰，加上五花八門充電設備，一些電動車用戶已經遭遇到了與公共充電樁的匹配問題。
因此，在公共充電設施標準化，普及化和真正向普通社會用戶開放之前，北京這樣的一線城市的純電動汽車私人市場難以實現大規模增長。到目前為止，北京新能源汽車購車指標的申請人數始終低于配置指標數，而實際購車上牌更是只有一小部分，正是反映了這個瓶頸。
同為一線城市，上海則做出了不同選擇。
與北京一樣，寸土寸金的上海同樣存在停車位緊張的問題。競拍不到上海車牌的購車者很自然會轉向能免費送車牌的新能源汽車，但卻同樣可能面臨沒有固定停車位，不能建充電樁充電的問題。相比純電動汽車，插電式混合動力汽車給出了充電和加油兩個選擇，很好的解決了這個問題，也自然更受歡迎。解決了消費者“里程焦慮”和充電難的問題還附贈上海車牌，比亞迪“秦”這款高性價比的混合動力汽車在上海受到熱烈追捧也就毫不奇怪。上汽榮威的混動汽車550 Plug-in同樣進入了銷售前五。從銷售數量來看，插電式混合動力顯然成為了一線城市消費者的主要選擇。
由于混動汽車在上海太受歡迎，甚至一度有傳言上海政府擔心混動汽車都在用油而不是用電而考慮收緊補貼條件，只對裝了自用充電樁的購車者予以補貼。但正如前文所述，一線城市的居民區停車位不足并不是居民的責任，而是城市規劃和地產開發商的責任，因此在城市沒有提供充足個人停車位的情況下強求消費者加裝充電樁并不合理。在公共充電樁能夠很好的覆蓋充電需求和提供充電服務之前，強求電動汽車的私人消費無異于緣木求魚。相反，通過推廣插電混合動力汽車培養消費市場和逐漸完善充電網絡布局，可能是一線城市發展純電動汽車更合理的選擇。
依賴補貼的三四線城市 “低速電動車”需警惕劣幣效應
而在三四線及更小的城市，消費者又是完全不一樣的選擇。5萬元上下的新能源汽車在不限購的當地市場由于使用成本便宜，對消費能力不高的購車者很有吸引力。加上地方政府的一些扶持政策，使得眾泰、奇瑞的微型電動汽車成為了去年以來銷量增長的黑馬。例如，補貼后僅5萬元上下的眾泰云100于2014年10月份才上市銷售，12月的銷量便突破了2000輛，比在北京苦心經營純電動汽車多年的北汽一個季度的銷量都多。
三四線城市的居民密度不高，城市停車位的問題遠沒有一線城市這么突出，因此自建充電樁的困難也較小。再加上這類微型電動車的充電要求相對不高，充電方式也更靈活，可以很好的滿足當地人們的代步需求。但是，作為升級版的“低速電動車”，其發展模式與以前的太陽能熱水器和電動自行車一樣，主要依賴于普通大眾對低價產品旺盛的市場需求。因此政府也需要從這兩個行業之前的發展中吸取教訓，嚴格市場準入的品質要求，避免再次出現只打價格戰，“逐底競爭”甚至“劣幣驅逐良幣”的情況。而對于這些中央和地方補貼占車價三分之二的微型電動車，更要避免為了完成銷售目標而補貼，偏離了國家支持新能源汽車產業和技術發展的初衷。
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