【編者按】燃料電池周報，系中國電池網（微號：mybattery）與國內知名電池上市公司——雄韜股份（微號：vision002733，股票代碼：002733）聯合推出燃料電池資訊類周報（每周推出，歸屬“電池智庫”欄目），旨在通過更具價值的數據、報告或資訊等給行業帶來更加客觀的認知和分析，給實業制造以不同的視角和思維，同時我們將根據讀者、行業、公司需求推出深度研究與項目對接，引進國外先進技術和合適資本推動中國燃料電池行業的商業化應用進程。另外，探索與企業或機構聯辦欄目也是更大程度地滿足公司和市場、用戶需求。我們期待著您的關注、參與和支持！
2016年8月25日
【技術】低成本質子交換膜 能讓燃料電池成本降一半？
隨著豐田Mirai、現代ix30燃料電池汽車的發布，美日歐各國加氫站布局鋪開，氫燃料電池因其較高的比能量密度，優秀的能量轉換效率以及真正清潔的能源特性而備受關注。
然而，作為氫燃料電池背后的核心部件，質子交換膜（Proton Exchange Membrane，PEM）從上世紀60年代起就始終被美國杜邦公司壟斷。
因此，當聽說電子科大教授何偉東及其團隊在實驗室中研發出的質子交換膜能夠與杜邦公司的產品抗衡，且成本僅僅是后者的十分之一時，車云菌找到何偉東，圍繞其在燃料電池材料方面的技術突破，以及對中國燃料電池技術前景等問題進行了探討。
據何偉東介紹，燃料電池的核心系統是電堆，其成本能占到整個燃料電池的60%左右，而電堆的成本構成中尤以鉑系催化劑和質子交換膜為主。根據目前的市場現狀，一平方厘米的nafion膜（杜邦公司質子交換膜型號）需要幾元甚至近十元人民幣，而每一輛車用燃料電池對質子交換膜的需求都是平方米級別的，這就意味著一個燃料電池電堆中，包含有幾萬甚至上十萬的成本完全是歸于質子交換膜的。
其次是效率，這里的效率主要指質子交換膜的質子傳導率，因為從工作原理上說，質子交換膜為質子的遷移和輸送提供通道，使得質子經過膜從陽極到達陰極，與外電路的電子轉移構成回路，向外界提供電流，因此質子傳導率數值與質子交換膜性能成正比。（來源：車云網）
【行業】我國燃料電池汽車亟需后來居上 政策及資金掣肘產業發展
氫能作為清潔和可再生能源的代表，在能源危機及環境問題日益嚴重的今天，正受到前所未有的關注。進入新世紀以來，日韓、歐美主要發達國家十分重視氫能和燃料電池發展，并在技術和商業化應用領域取得了一系列進展。
2016年WHEC（世界氫氣能源會議及展覽會）寶馬展出了“深冷＋高壓”技術，即采用-230℃的溫度加上35兆帕的壓力儲存7公斤氫氣，比單純高壓方法存儲更多氫氣；美國已運行7500多輛燃料電池叉車，可在-30℃條件下工作，充氫氣僅需2分鐘。
日本致力于打造“氫能社會”，在燃料電池上有較豐富的應用經驗。2014年12月，豐田上市了4座FCV燃料電池車，最大續駛里程超過482英里（約700公里），補充氫燃料僅需3分鐘，2016年將生產2000輛，預計2020年年產達到3萬輛；本田于2016年3月也推出了燃料電池車Clarity，該車最大功率為100kW，最大續駛里程達700公里。
奔馳、通用、福特等量產燃料電池車也將于2017～2018年陸續上市。
國內燃料電池車也在推進中，今年佛山將生產28輛燃料電池大巴，建成氫燃料電池大巴生產基地；一汽、東風等企業將會推出一批燃料電池增程物流車。與國外相比，我國發展相對滯后。
事實上，國內燃料電池零部件水平并不差，但燃料電池堆性能與國外相比差距較大。這主要由兩方面原因造成，一是國內缺乏對氫能利用的頂層設計，歐美有關于氫能社會的整體規劃；二是發展主體錯位，缺乏資金支持。國外科研院所主要承擔基礎性研究，依靠企業推動；國內恰恰相反，院校進行了大量研究，由于缺乏資金支持，導致產品轉化率較低。
目前來看，中國氫能產業的發展需要政策和資金支持，提高產品轉化率，實現國內氫能企業優勢互補，提高產業競爭力，縮短產品研發周期、降低整體研發成本，推動氫能產業向前發展。（來源：中國汽車報）
【觀點】宇通客車湯玉祥：燃料電池系統應盡快產業化
近年來，國家出臺多項重大政策，從頂層設計、推廣應用、稅費減免、購置補貼、生產準入、基礎設施等多個方面，保障新能源汽車產業健康快速發展。客車作為電動汽車發展戰略的切入點，是電動汽車普及推廣的重點領域。至2015年底，國內節能與新能源客車累計推廣超過16萬輛，占同期所有客車推廣量的13%，為城市節能減排、綠色交通出行做出了重要貢獻。
財政部、工信部、科技部、交通部、發改委等部委，通過科技計劃、產業技術創新工程等重點項目進行支持，有效推動了電動客車行業的研發和產業化。我國電動客車自主化技術水平不斷提升：節油率、續駛里程等性能不斷提升，動力電池能量密度、驅動電機效率等關鍵技術迅速進步。
具體來說，一是整車集成與節能控制技術實現自主研發和產業化。
我國部分電動客車企業在整車集成、節能與控制技術方面已實現了自主研發，大部分電動客車均采用國內自主控制器，整車性價比高，滿足市場需求，節能效果得到消費者認可。
二是動力電池性價比顯著提升。動力電池、關鍵材料國產化進程加速，安全性和工藝技術持續改進。與2010年相比，動力電池能量密度提高將近一倍，成本大幅度降低。
三是驅動電機技術水平進步明顯。我國電機系統的技術與產品滿足了電動客車的基本需求，在功率密度、系統集成度和材料利用率方面顯著提升。
同時，我們也應認識到，國內電動客車研發試驗能力有待提升，關鍵技術與國際領先水平仍有較大差距：整車可靠性、電磁兼容性與國外先進水平還存在明顯差距；動力電池一致性控制能力、能量密度等方面還需進一步提升；燃料電池產業鏈不完整，壽命、低溫環境適應性、成本等方面與國外差距較大；輕量化技術水平相對落后。這些都是電動客車下一步技術創新和產業升級的重要方向。
馬凱副總理強調：安全是整個電動汽車產業持續健康發展的前提和保障。電動汽車由于安裝了電池、電機、高壓線束等高壓部件，給整車安全性帶來了新的問題，而電動客車安裝電池容量大、整車承載人數多，給整車安全設計提出了更高的要求。
因此，電動客車必須從防水、防火、防觸電、乘客逃生、事故處理等方面綜合考慮，從研發制造、運輸存儲、維修保養、報廢回收等全生命周期各個階段著手，在電池安全、控制安全、高壓安全、電磁兼容等方面進行技術攻關，全面提升安全技術水平。并對車輛、零部件運行實時監控，起到預警作用，保障大規模安全運營。（來源：新浪汽車/湯玉祥）
【觀點】布局燃料電池發展 突破技術進步才是關鍵
今年下半年，中國首批量產的28輛氫燃料電池公交車將先后在佛山、云浮兩地投入示范運營。同時，全面建成投產后可形成每年5000輛氫燃料客車的生產能力，將成為國內規模較大的新能源燃料電池汽車生產基地。
與此同時，宇通、福田、吉利、福特、日產等國內外車企近日都在燃料電池汽車方面動作頻頻。宇通推出全新一代氫燃料電池客車，福田歐輝客車已經獲得100輛氫燃料電池客車的訂單。
除應用于汽車動力系統外，對飛機動力系統而言，氫燃料電池也是個不錯的選擇。去年，中國首架氫燃料電池無人機“飛躍一號”亮相。這種燃料電池無人機不僅綠色環保，而且工作溫度低、噪音小、易于維護。目前能研制氫燃料電池無人機的國家只有中國、美國和德國。
截至2015年底，我國氫燃料電池產業產值已超過200億元，對于未來的市場規模，預計在5-8年內，我國氫燃料電池產業年產值將會超過2000億元。
電動汽車的快速發展，讓鋰電池很是火了一把。作為一種不同于鋰電池的技術路線，燃料電池在汽車動力系統中的應用同樣被看好。然而，也有業內人士擔憂，關 鍵技術缺失、價格昂貴、燃料產業鏈不完善等方面的限制，恐怕也為燃料電池的發展設置了障礙。燃料電池的發展，技術進步是關鍵。
在國內，上海是最早開展氫能及燃料電池汽車技術研發的城市之一。目前，上海市有關部門正在加碼推動燃料電池汽車產業的發展，初步計劃至2020年建成運營5座加氫站，形成環上海的一個小型加氫網絡，為約400輛燃料電池客車提供加氫服務。
同電動汽車的推廣依賴于充電基礎設施一樣，燃料電池汽車的推廣同樣需要燃料加注站的支持。事實上，燃料電池無論是應用于汽車動力系統還是其他領域，完善的燃料產業鏈都是不可或缺的。對氫燃料電池而言，大規模制氫、分布式制氫、氫氣儲運等技術無疑是重要的一環。事實上，根據路線圖，未來這些技術都是發展的重點。（中國電力報/李建發）
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