我國發展新能源汽車起步較晚，但在政府政策的支持和指引下，已經有了良好的開端。2015年，新能源汽車電池、電機、電控技術不斷改進，整車車型不斷豐富，消費者認知度不斷提高，充電設施建設迅速發展，投入產業鏈的資金越來越多。不過“十三五”開端或許是個轉折點。新能源汽車產業導入期結束，即將進入產業成長期。補貼額度也將進入更劇烈的退坡軌道。
在這樣的背景下，電動車制造商必須在技術做出強有力的提升，讓技術紅利跑贏補貼紅利的退坡幅度，最終讓電動汽車的性價比趕上乃至超越傳統車。由此，那些在技術上做了更為扎實的儲備，比如正向開發車型，掌握核心電驅技術的企業，將具備競爭優勢。早期成為負累的高昂研發成本，在此后規模化生產中不斷攤薄，而那些純靠國家補貼賺快錢的企業和項目會被逐漸洗牌。換句話說，技術將成為決定新能源汽車企業成敗的重要因素。
取得長足進步
“2014年是新能源汽車進入家庭元年，而2015年則是產業高速增長年，不僅銷量增速驚人，私人乘用車市場也開始進入穩步增長階段。”正如清華大學汽車工程系教授歐陽明高所說，在過去的一年里，我國新能源汽車技術有著不俗的表現。尤其是在“電池、電驅、電控”三電核心技術部分，已經取得了長足的進步。
作為新能源汽車最重要的一環，電池一直是業內人士關注的焦點。一方面，不斷有新型電池問世以解決續駛里程焦慮問題;另一方面，電池產能跟不上車輛生產需求，成為另一大阻礙電動汽車發展的瓶頸。
目前市場上轎車使用最多的是三元鋰電池，大客車使用最多的依然是安全性能相對較高的磷酸鐵鋰電池。對于近來熱炒的石墨烯電池，歐陽明高介紹，當前關于石墨烯在電池中的應用基本依據都是在刊物上發表的文章，還沒有拿出可以在實驗室做實驗的完整電池。而電池的研究要經過材料基礎研究到電極、單體、系統的應用研究，每個層面都會面臨不同問題，不能指望基礎研究階段的每一個突破最后都能應用于汽車。
他指出，當前石墨烯主要是作為一種電池的添加劑，用于改善導電性，增加充放電的倍率，石墨烯電池最早可能會在消費類電子上應用。
除此以外，安全也是電池生產要面臨的重大問題——據了解，目前的電池供應商大部分是從消費類電子電池轉產而來的，在做車用電池方面存在一些包括制造工藝、研發、驗證過程等方面的技術問題。為此，歐陽明高表示，電池廠家在擴大產能時應該保持一種謹慎的態度，不要人云亦云。
2015年，一些企業和高校從各自擅長的領域，分析動力電池在經受撞擊、穿刺和燃燒后的結果，希望達到提高整車安全性的目的。北京理工大學副教授謝嫚從化學角度提出通過使用添加劑等手段提高動力電池安全性的方法，得到了業界的廣泛重視。
隨著新能源汽車技術的逐步發展，電機和電控在“三電”中地位也漸漸得到重視，更多的車企開始把電池、電機、電控這三部分當做一個完整的系統來看待。目前，國內的新能源汽車配套電機基本能夠實現自主生產，但是在功率密度、轉速范圍和恒功率區寬等關鍵參數上還有提高的空間。
電控是核心技術中最容易被人忽略的部分，因為整車廠往往不涉及電池和電機等關鍵零部件的生產制造，這也是大多數車企都選擇在電控領域發力、在“電控”領域取得進步很大的原因之一。以長安為例，長安的電池成組打包技術、整車電控技術都由長安汽車（微博）自己研發并擁有知識產權，未來長安汽車將繼續在電控領域深入研發，最大程度挖掘電池電機的潛能。
2015年11月，美國發燒友駕駛世界頂級電動汽車特斯拉橫穿美國，用時57小時48分，其中90%以上的路程由特斯拉獨自完成。這就是新能源汽車技術和自動駕駛技術相結合后帶給我們的極致科幻景象。如今，越來越多的公司開始試水自動駕駛技術，相信這種跨時代的技術將迎來更快的發展期。
廣闊的提升空間
不過歐陽明高同時也指出，雖然當前新能源汽車產業發展迅速，但技術水平依然有待進一步提升。電池、充電基礎設施出現了滯后，前沿技術的研發和儲備不足，品質參差不齊——自主品牌在新能源領域的研發實力、技術儲備上，整體還沒有進入國際一流行列。
在歐陽明高看來，我國電動車技術還有廣闊提升空間，其中重點需要突破的還是電池;同時電動車產業協調發展也有待加強，比如整車生產，電池供不上、基礎設施滯后等不協調問題亟須解決。他提醒，技術升級已迫在眉睫，明年各方應將發展聚焦技術品質提升，而不僅僅追求量的增長。
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