新能源銷量的高速增長，使得各家汽車制造企業紛紛拋出“驚人”目標。
2015年3月份，長安汽車公布了面向未來10年的新能源汽車發展戰略，到2025年，公司累計銷量突破200萬輛，新能源汽車銷售占比達10%。
長城汽車董事長魏建軍之前曾宣稱“短期內不會推出電動車”，但在2015年6月份，長城汽車突然宣布投資170.61億元用于新能源汽車項目。另一家中國私營汽車制造商吉利汽車，在2015年11月份的廣州車展上公布的新能源汽車銷量目標更是語驚四座：2020年達到100萬輛。
以生產電池起家的比亞迪，雖然并未規劃未來5年或10年的具體銷量目標，但是在公司戰略上已經明顯向新能源汽車傾斜。比亞迪在2015年6月份采取非公開募集資金150億元投入新能源汽車的發展。
比亞迪汽車銷售有限公司公關部經理杜國忠告訴《棱鏡》，與傳統燃油車每年2000多萬銷量對比，新能源汽車的占比不到1%，市場發展空間和蛋糕很大，比亞迪也希望各中國品牌汽車廠家在新能源汽車研發和生產方面能夠做大做強，實現“彎道超車”，共同把新能源汽車的轎子抬起來。
比亞迪的目標是：力爭把中國道路交通領域所有用油的地方全部用電搞定，逐步實現全市場布局，將電動化進行到底。
針對車企制定的高達上百萬輛的銷量目標以及成千上萬億的投入，德勤中國汽車行業管理咨詢總監章揚對《棱鏡》表示，傳統車企發展新能源汽車的目的主要包括兩個方面：一是從國家層面講，十三五規劃和中國制造2020中都非常重視新能源汽車的推廣，不管是外資還是內資汽車公司，都希望在汽車行業有一個很好的歸屬；二是對汽車尾氣排放的標準愈來愈嚴格，大家希望通過發展新能源汽車滿足和達到排放標準。
狂歡背后：技術障礙和地方保護并存
這場狂歡盛宴之外，車企制定的目標與現實銷量間的鴻溝清晰可見。
王健對此深有體會。王健工作的性質經常要去江浙一帶，但每次他開著購買的“秦”在高速路上行駛時，總是提心吊膽。
“廠家宣傳這款車的純電動模式的續航里程是70公里，但經常不到60公里就沒有電了。”王健苦惱的稱，為了延長續航里程，甚至都沒有打開空調，也沒有播放音樂，但是結果還是不滿意。“好在這款車是混合動力，沒電了還可以加油。”
王健的遭遇不是個案，而且也不是新能源汽車全部的問題。
根據《棱鏡》獲得的一家新能源汽車企業的調查結果顯示，充電不方便和電池續航里程有限是消費者拒絕選擇純電動車的主要因素。
以北京為例。目前北京市已有充電樁2.1萬根，只有8000根為公共充電樁。
如果電池續航里程夠遠，充電樁沒有普及，大多數時候也可以“埃”到家。但目前的現實是，電池續航問題比充電樁普及更難解決。
充電樁可以依靠政府投入，但電池續航更多的則需要車企自己投入，因此，新能源的車企不得不投入巨資。
以比亞迪為例。比亞迪目前擁有三大研究院：比亞迪中央研究院、比亞迪電力研究院和比亞迪汽車研究院。這三大研究院主要圍繞新能源領域展開，研究方向包括基礎科學、儲能和新能源發電及電動汽車。三大研究院囊括1.5萬名年輕的工程師。
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