十年來，比亞迪在電動汽車關聯領域的技術研發和產業投資已過百億元。前期以技術研發為主，后期為產業投資準備。幾乎把比亞迪所有盈利都投入到了技術研發和設備更新上，風險也可想而知。
此外，地方保護主義也是新能源車發展的障礙之一。
以北京為例。截至目前，北京市進入享受新能源汽車補貼政策目錄的均為純電動汽車。業內人士均認為，北京市新能源汽車補貼政策只補貼純電動汽車的原因是北京市屬國有汽車制造商北汽集團目前只生產純電動汽車。
2016年初，一則“核查通知”讓處在高歌猛進中的新能源汽車業遭遇當頭棒喝。
1月22日，財政部等四部委聯合發布了《關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》指出：“對2013、2014年度獲得中央財政補助資金的新能源汽車，以及申請2015年度中央財政補助資金的新能源汽車有關情況開展核查。”
補貼的政策以后將如何走向不得而知。但根據現有的政策，可以明確看出對新能源車的消費補貼也在下降：2015年4月份出臺的2016年新能源汽車推廣應用補助標準已經在之前的基礎上有所下降，“2017－2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019－2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。”
中國工程院院楊裕生預測，新能源汽車如果要實現2020年500萬輛的目標，“十三五”期間中央政府補貼約為3900億元。而1月23日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰稱：“目前電動汽車還是一個高度依賴政策的市場，它的不可持續性也越來越明顯。無論在市場推廣還是扶持政策上，都應重新審視。”
新能源汽車有多環保？
在這場新能源的賭局中，所有車企押寶新能源（000690,股吧）汽車的一個重要原因則是中國政府對環境治理越來越趨緊的態度。
“1月份PM2.5濃度同比下降了37%，我依然高興不起來，為什么？因為我們不知道后面會有什么特殊氣象條件。”王安順表達了對霧霾的擔心，北京污染物第一位的是汽車，第二位的才是燃煤。
政策制定者們也在努力解決機動車排放對環境污染的問題。比如，京六標準將于2017年正式實施，到2020年平均油耗將降至5升/百公里以下，這意味著如不能滿足法規條件，傳統汽車將會遭到市場拋棄。
嚴格的政策，以及政策執行者對環境的關系，另一方面，也意味著新能源汽車市場將越來越大。但新能源汽車是否真的節能環保也成為人們一直爭議的話題。
在比亞迪內部有一個流傳甚廣的段子。有官員來比亞迪參觀，有人問及電池污染問題，王傳福當場拿杯子舀了一些電解液喝了下去。段子的真實性存疑，但新能源電池的污染問題卻在引起關注。
普華永道全球汽車領域負責人Rick Hanna認為，當前中國主要是用煤炭發電，差異性在于發電廠如果能夠提供可再生發電方式，電動車的節能高效顯而易見；相反，如果基礎設施建設沒有達到一定水平，其源頭污染并不可小覷。
國家“863”計劃節能與新能源汽車重點項目總體專家組組長歐陽明高，在近日接受媒體采訪時表示，煤電驅動比燃油驅動效率高13%。
根據美國媒體Autoblog 報道，美國一項最新研究表明，某些電動汽車對于環境的污染明顯高于傳統汽車，并呼吁電動汽車制造商繳納更多的稅款，而非獲得補貼。內燃機和電動機在工作原理上的區別：內燃機是前瞻性的，由消費者自己選擇是大功率排放還是選擇節能省油。但是，電動車的排放是在源頭排放而不是本地排放。
另一方面，是電動車廢舊電池帶來的污染。北京理工大學教授吳峰曾表示，一塊電動車的廢舊電池如果處理不當，會污染近500畝土地。而電動車的電池只能充入70%的電力就需要更換，否則無法提供足夠的動力。
“電動汽車推廣時間還不久，還沒有迎來第一波大規模報廢期，目前確實沒有建立起來電動汽車廢舊電池回收體系，但該問題已經受到國家重視。”工信部國際經濟技術合作中心全球能源資源環境研究所副所長毛濤告訴《棱鏡》，電動汽車的設計壽命通常為8年左右，如果2014年以“電動汽車元年”計算，2020年左右將迎來大規模的電動汽車報廢潮。
2015年9月份，國家公布了電動車電池回收技術政策的征求意見稿，對電池的回收主體和進一步利用做了詳細規定，該政策有望在今年正式出臺。
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