在充電樁方面，利好消息越來越多。根據北京市發改委副主任高朋的公開說法，自2009年以來，尤其是2014年北京啟動私人領域電動汽車市場化推廣應用以來，由國家電網北京公司、普天新能源等主體在全市范圍內累計建成了約6600根充電樁及5座換電場站。其中，公交、環衛等公共專用領域3676個，私人自用領域1500個，社會公共領域約1500個。他還表示，目前已經有1100余個樁完成調整，可滿足北汽、比亞迪、寶馬、特斯拉等各種車型的充電需求。另有400個樁正在加緊調試，很快便可投入使用。北京將征收充電服務費，目前正在對服務費收取標準進行研究。
在國家電網宣布開放充換電設施市場，允許民間資本參與投資充電樁、充電站后，更多的民營資本也開始介入。在北京華貿中心的地下3層停車場，有一片特意被涂改成綠色的區域，每個車位邊上都矗立著一部充電樁，這是由北京富電科技有限公司建設運營的商業區充電站——華貿電能汽車充電站。
該充電站分兩期建設，一共將建200個充電樁，此次投入使用的一期工程包含100個充電樁以及兩座光伏充電站。特斯拉、寶馬、上汽、北汽等國內外企業的新能源車都能夠在此完成充電。費用方面，充電站每度電收費1.37元(其中有0.57元為基本電費)，用戶的預約、控制、支付等充電操作均可通過手機完成。現場一位袁姓工作人員介紹，停車場中包括6個特斯拉專用充電設施，并且，在普通的交流充電樁中，只要接入一定的轉換裝置，便就可以完成對特斯拉汽車的充電需求。
看起來，解決充電問題對于特斯拉來說已經為期不遠。不過一旦與國網對接，意味著這些已經交付或即將交付的汽車也要全面更改充電標準。問題是，一旦更改，特斯拉之前宣稱的光伏發電、20分鐘快速充滿一半的優勢等賣點都有可能失去。
特斯拉面臨的市場環境也在快速發生變化。
據中國汽車工業協會統計數據顯示，2014年中國純電動車和插電式混合動力車的累計銷售74763輛，較2013年增長3倍多，但相比2014年中國汽車累計銷量2300萬輛微乎其微。
為了實現兩年前確定的產業規劃目標——2015年產銷50萬輛；2020年產銷200萬輛、累計產銷量要超過500萬輛，國家發改委、財政部等部委出臺了一連串推動新能源車發展的政策，包括免征車輛購置稅、鼓勵充電設施建設、有條件放開準入牌照等。但現在看來，要實現這個目標依然任重道遠。
中國新能源汽車領域也有了越來越多的入局者。2014年9月，寶馬新能源車i品牌兩款產品i3、i8的正式上市，其中i3推出純電動豪華版和增程版兩款車型，售價分別為44.98萬元和51.68萬元。特斯拉在中國新能源豪華車市場一枝獨秀的局面，也隨著寶馬i的發布而告終。寶馬i3到i8之間有多款車型，價格從45萬到200萬元，覆蓋各個款式，形成了產品線并且擁有中國經銷商店為車主服務。這讓產品線單一的特斯拉在競爭力方面頓顯不足。
“寶馬在中國新能源時代全面開啟。”寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官安格表示，寶馬旗下多款新能源動力車型亦將按部就班進入中國市場。在安格看來，寶馬在中國坐擁傳統汽車制造商在經銷商網絡、維修保養、二手車服務等產業鏈上的絕對優勢，因而在與特斯拉的競爭中可以勝券在握。
2014年5月，國際評級機構標準普爾將特斯拉股票評為B-。該機構認為，認為特斯拉的運營風險比較高，因為特斯拉的產品線比較窄，與其他大型汽車相比規模太小。另外，標普認為，在今后幾年中，全球范圍內其他大型汽車制造商也會生產大量的替代性能源車，將對特斯拉產生強大的競爭力。“這對特斯拉的前景帶來很大的挑戰，在中長期內，特斯拉能否適應強勁對手的競爭壓力以及技術替代風險都存在很大的不確定性。”
特斯拉還得面臨來自中國本土的競爭對手的挑戰。來自中國汽車工業協會的數據顯示，2014年中國新能源汽車銷量共計7.48萬輛，比亞迪累計銷售新能源汽車2.1萬輛，其中“秦”銷售1.5萬輛，是新能源車年度銷量冠軍。
比亞迪2012年上市的“速銳”，從0到百公里加速8.9秒，2013年上市的“秦”5.9秒，2015年剛上市的“唐”4.9秒，今年還將上市的E9預計3.9秒。這些離特斯拉從0到百公里加速只需要3.4秒的數據越來越近。“唐”的預售價格30萬和極速版預售價格60萬元也越來越靠近Model S 區間。
獨立汽車分析師張志勇對《商業周刊/中文版》說：“在中國市場，特斯拉首先要在傳播上有一個調整，更重要的是突破銷售上的瓶頸，隨著國內自主產品升級和一些外資豪華品牌的加入，他以后會面臨更大的挑戰。”
在1月初的底特律車展上，通用汽車展出了接近量產的純電動概念車雪佛蘭Bolt，續航里程超過300公里，預計起售價3萬美元。這輛車針對的正是特斯拉兩年后要面世的Model 3。
而豐田混合動力燃料電池汽車Mirai一出現，便被視為是特斯拉的競爭對手。2014年12月，豐田在日本正式發售命名為“未來(Mirai)”的4人座燃料電池轎車。該車售價為723.6萬日元(約合人民幣40萬元)。對于特斯拉，豐田表示，燃料電池汽車更適合遠距離行駛，同時加氫時間會遠少于充電時間。單從價格而言，特斯拉也并不比Mirai一燃料更占有優勢。
另一邊，不甘寂寞的互聯網科技公司也頻頻加入造車的行列。據《華爾街日報》報道，蘋果公司已經成立一個秘密研發中心，致力于自主研發一款“蘋果”牌電動汽車。在中國，1月20日，樂視超級汽車公司成立。樂視表示，將布局互聯網智能電動汽車作為企業未來5年的發展戰略目標。按照樂視的說法，目前其在美國硅谷已經組建了一支汽車研發團隊，團隊的不少人員來自特斯拉、寶馬、奔馳、通用等汽車廠商。“我們要生產出和其它傳統汽車完全不一樣的產品。”樂視總裁助理姜東閣說。
在2015年中國的創投極客論壇上，《從0到1》作者、有“硅谷創投教父”之稱的彼得?蒂爾（Peter Thiel）在題為《如何投出偉大的公司》的主旨演講中指出，在硅谷大家都聚焦精益創業，快速迭代式創新，或者是研發出令人印象深刻的產品，徹底顛覆原來模式的第二種創新。而第三種模式很少有人去做，但非常有價值，是復雜協調性（complex coordination）——即將已經存在的很多想法用一種全新而復雜的方式匯總起來，產生新的東西，“這一模式被低估了。”他認為，特斯拉的創新正是第三種，就是將所有已經存在的東西，一整合，突然間形成全新的產品。
不過，傳統汽油車經歷了一百多年的發展歷程，而誕生于2003年的特斯拉想像蘋果顛覆手機一樣成為汽車行業游戲規則的破壞者，征程步履艱難也是在所難免。
而在朱曉彤看來，中國消費者對特斯拉的產品定位并不清晰，需要重新定義。“特斯拉不是一款單純意義上的電動車，Model S的定位準確而言是一款豪華、電動、四門、轎跑車，這是它與競品區別開來的特性。”顯然，特斯拉已不再是吳碧瑄時期的“移動互聯網設備”， 朱曉彤希望它能回到豪華電動車的立足點上。
朱曉彤強調，Model S不是面向大眾市場的純電動汽車，消費者需要把特斯拉與普通電動車區分開。他認為，具有高消費能力、推崇高科技和環保理念，并且愿意擁抱未來，同時對未來負責任的人才是特斯拉真正的潛在客戶。只要這部分人的基數足夠龐大，就足以推動特斯拉的口碑營銷，尤其是在公司發展后期失去先前的名人車主效應后，繼續維持銷量的持續增長。“我們希望，通過產品的屬性能讓買到這輛車的車主，給自己身上貼上一個標簽。”他說。
在朱曉彤的規劃中，2015年特斯拉將聚焦四項工作：提升客戶體驗及本土化服務，包括繼續推進充電基礎設施建設；政府、產業伙伴合作實現進一步突破，參與行業標準制定；傳遞清晰的產品信息和品牌觀念以及培養與現有車主的聯動溝通，形成口碑營銷。
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