目前，除了北京使用“京Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)”汽柴油，上海、珠三角、江蘇等地實施“國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)”油品外，全國大部分地區(qū)的油品仍是“國Ⅲ”標(biāo)準(zhǔn)。以硫含量來看，“京Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)”硫含量低于10ppm，“國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)”低于50ppm，“國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)”低于150ppm。而美國、歐洲的成品油排放標(biāo)準(zhǔn)，硫含量分別低于30ppm和10ppm。巴西、南非和俄羅斯等金磚國家的車用汽油硫含量標(biāo)準(zhǔn)為500ppm~1000ppm。可見，中國的汽柴油標(biāo)準(zhǔn)在發(fā)展中國家中已是相當(dāng)嚴(yán)格。
此外，中國油品質(zhì)量升級進程對比發(fā)達國家更快。發(fā)達國家汽油無鉛化進程花費了約20年，而中國只用了7年。
油品升級慢，癥結(jié)在價格
公眾對油品質(zhì)量的期望、政府對油品質(zhì)量的新規(guī)定，都在催促著石油企業(yè)提升油品質(zhì)量的步伐。但中國公眾仍然普遍認(rèn)為中國油品質(zhì)量差、升級過慢。這其中癥結(jié)何在？
其中一大原因是“車油標(biāo)準(zhǔn)不同步”。涉及機動車尾氣防治的標(biāo)準(zhǔn)有兩套，一是 “油品標(biāo)準(zhǔn)”，一是“汽車污染物排放限值”，俗稱“汽車標(biāo)準(zhǔn)”。這兩套標(biāo)準(zhǔn)在實際使用中往往是脫節(jié)的，有達標(biāo)車沒達標(biāo)油、有達標(biāo)油沒達標(biāo)車的現(xiàn)象并存。在美、歐、日等發(fā)達國家，達標(biāo)油總是先達標(biāo)車一步供應(yīng)市場。但在中國，減排是環(huán)保部門的事情，而油品升級換代則不是它們的職責(zé)，即使機動車排放標(biāo)準(zhǔn)制定了，沒有相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的油品供應(yīng)，環(huán)保部門也無計可施。
中國目前負(fù)責(zé)制定車用燃油標(biāo)準(zhǔn)的機構(gòu)是“全國石油產(chǎn)品和潤滑劑標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會”(簡稱“大標(biāo)委”)下面的“石油燃料和潤滑劑分技術(shù)委員會”(簡稱“小標(biāo)委”)，其中大部分成員來自石油石化企業(yè)。本來應(yīng)該由政府行使的標(biāo)準(zhǔn)制定職能，實際上由企業(yè)“越俎代庖”。
油品質(zhì)量升級意在降低汽柴油中過高的含硫量。但目前中國煉油業(yè)能夠獲取的原油質(zhì)量卻日越來越差，降低汽柴油含硫量的成本過高，同時不同地區(qū)煉廠水平參差不齊，這些都決定了中國油品升級的難度不斷加大。
中國自產(chǎn)原油不夠，近年新開發(fā)的原油大多重質(zhì)高酸，進口原油比例已接近60%，但國外優(yōu)質(zhì)原油也逐漸減少，進口原油中的高硫重質(zhì)原油比重越來越大。
降低汽柴油含硫量的主流做法是“加氫脫硫”，但這么做的副作用是汽油辛烷值降低，導(dǎo)致汽油抗爆性降低，容易造成機動車“折壽”。提高辛烷值的辦法是加入芳烴，這要增加很多成本。比如提高一個辛烷值標(biāo)號，從92號汽油升級到93號汽油，每噸煉化成本要增加200至300元。包含PX在內(nèi)的芳烴，是汽油清潔化必不可少的。但由于各種原因，在中國各地，PX乃至乙烯項目紛紛受到民眾抵制，讓煉化企業(yè)的成本進一步升高。
目前沿海大型煉廠基本具備了生產(chǎn)國Ⅳ、國Ⅴ汽油的能力，內(nèi)陸地區(qū)則相對欠缺，特別是一些煉廠設(shè)備老舊，升級緩慢。地方煉化企業(yè)的情況更不容樂觀，很多只能生產(chǎn)非標(biāo)成品油。
上述這些問題，歸結(jié)起來，核心仍然是價格。中國成品油價格屢屢調(diào)整不到位，是阻礙油品升級的主要原因。2012年3月起，北京開始陸續(xù)置換京Ⅴ汽柴油標(biāo)準(zhǔn)，但在很長一段時間里，煉廠的出廠價以及成品油市場的批發(fā)和零售價，都還執(zhí)行國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)。油品質(zhì)量升級所需的巨額費用全部由企業(yè)自己消化。在這種定價機制下，中國石油企業(yè)難以向消費者轉(zhuǎn)移成本，這導(dǎo)致油企缺乏升級動力，進而導(dǎo)致國內(nèi)油品標(biāo)準(zhǔn)升級緩慢。
如上述分析，要根本解決機動車排放量大的問題，需要汽車生產(chǎn)部門、道路管理部門與石油企業(yè)協(xié)調(diào)配合、同步升級。比如，汽車企業(yè)要致力于提高設(shè)備性能，道路管理部門要設(shè)法緩解城市擁堵，對汽車違規(guī)套牌等行為加大懲處，加速“黃標(biāo)車”的淘汰進程。在交通燃料結(jié)構(gòu)上，可以考慮更多使用清潔的天然氣作原料，如大力發(fā)展LNG汽車加注等業(yè)務(wù)。
中國農(nóng)業(yè)社會有“治水”傳統(tǒng)。霧霾成為工業(yè)社會新的公共性問題。以防治霧霾為代表的環(huán)境治理，牽涉到整個社會生活方式、生產(chǎn)方式、社會經(jīng)濟文化以及觀念體系的轉(zhuǎn)變，考驗的是政府整體治理能力。減少機動車排放固然是治霾努力的一部分，但最根本的解決之道仍是改變中國高耗能、高污染的發(fā)展模式，減少工業(yè)污染排放。
《洛杉磯霧霾啟示錄》作者雅各布斯說，“治理霧霾是一個長期的過程，在這過程中遇到各種各樣的阻力，來自汽車公司、石油公司、政府和立法者的不作為。如果你回過頭去看，你會發(fā)現(xiàn)真正推動這項事業(yè)的是那些普通的民眾，如果沒有他們，我們今天肯定還會生活在霧霾當(dāng)中。”美國走過的路，可以給中國以啟發(fā)和借鑒。
（胡森林：世界石油理事會中國國家委員會委員，無所不能特約作者）
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