關于續駛里程，每個人有不同的答案，應該是不同的續駛里程對應不同的價格。原來汽油車不一樣，沒有認任何一個選裝部件是這么大地影響價格。
從消費拉動的角度，消費者的用車習慣和方法會發生很大改變，比如續駛里程的問題，大家會不會分時租賃？消費模式不一樣，車的結構肯定會不一樣。
跟整車廠家溝通這些新的理念是很難的。將來電動車的成功者有可能不會是傳統汽車巨頭。我不能講不看好他們，但是確實不看好他們今天的做法，他們今天的做法就是做了一個電動化的改造。
新的東西有的人愿意冒險，有的人愿意觀望。但新的東西我們不去嘗鮮，本身就不夠有說服力。特斯拉有不一樣的地方，我們走得更遠，用了更多的輕量化材料。我們的輕量化是有目的的，輕了以后可以節能省電，在同樣的續駛里程下可以少裝電池。電池是非常非常貴的，就可以大幅降低成本。這些事情在車廠沒有看到任何方面的努力。
不是鯰魚，我們希望是吃掉原來那些魚的鯊魚
大家對電動汽車有興趣不是在今天，在過去二三十年，對汽車整車的制造熱度一直都是非常高的，不管是社會資本還是地方政府。
現在造傳統車不是什么好時機，今后也不會有好時機了。格局已經穩定下來了。即使在每年2、30%增長的時期，有幾個造車造成了的呢？李書福和長城可以算，其他的還有誰？不就是那么一兩個么？現在回歸到個位數增長，難度就更大。還有跨國公司在中國市場的競爭也變得日益激烈，這對新品牌就更難了。
互聯網企業融資后，需要有新的可以講的大故事，汽車毫無疑問是大故事。但我們其實不一樣。我們更像是傳統領域的人，跳出來顛覆自己。之所以我們可以顛覆，而汽車廠家顛覆起來比較困難，就是我們沒有傳統的產業包袱。
我們是輕資產的技術型公司，即使我們造車也不會去做重資產。我們不做傳統意義上的四大工藝。因為材料結構都不一樣，怎么會是四大工藝呢？你是碳纖維結構不是鈑金的怎么還會有沖壓呢？怎么會有傳統意義上的焊裝呢？不是金屬怎么會需要那么復雜的電泳涂裝呢？如果沒有那么復雜的管線，總裝線是不是也會變得簡單？所以在這件事上，是有可能比傳統做得輕的。
第二，大規模的模塊化供貨，和內化的外包，這些模式都是跟傳統不太一樣。這樣使得內部裝配的工時和復雜程度都會更加合理和簡化，在一定程度上把這件事做輕。
當然這意味著行業的很多規定要做調整，政策要跟著技術的進步走。比如說，原來是做板凳的，要求有木匠的東西，后來做鐵椅子還要求有木匠的東西，這就不合理了。政策應該管我造出來的東西達到什么標準，而不是管我用什么方法。如果管方法的話，就一定是遏制機會進步。國外的法規比中國都嚴，但是人家沒管你用什么樣的工藝。
現在國家準備放開純電動車準入的規定，我們也一直在跟蹤，幾次征求意見我們也去反饋了。我們所有反饋的意見都被采納了。相關規定什么時候出來我不知道，我的判斷是肯定會出臺。我們該干什么干什么，只要在我們產品大批量之前能出來就行。早一個月晚一個月，不重要。我們一直對這件事情非常有信心。不是有關部門覺得我們是重要的參與者，而是我們努力去讓他們覺得。2014年車展之后我們就去找了國家發改委，積極在參與了。
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