前不久，工信部還發布了《重點領域技術路線圖(2015年版)》，其中新能源節能汽車被賦予厚望，自主品牌企業更是被視為新能源汽車發展提升的中間力量。
種種政策利好之下，新能源汽車成為不少車企紛紛進軍的領域。但目前已發布新能源車戰略并在這一領域開疆破土的車企不只吉利一家。
2014年，比亞迪公布了其2015-2017年的“542戰略”新產品計劃，“542”分別指的是“所有車型0-100km/h加速在5秒內，4代表全面四驅，2代表百公里油耗在2L內”。
2015年初，北汽新能源則發布了“衛藍計劃2.0”戰略規劃，其中提到2020年，力爭實現整車銷售20萬輛以上；2015年上半年，江淮汽車發布“IEV”戰略，規劃提到2025年，新能源汽車總產銷量將占總產銷量的30%以上；長安汽車發布的“2025新能源發展戰略”則提到，2020年，新能源車型將占長安自主品牌車型7%至10%，預計長安新能源汽車累計銷量將在40萬輛。
此外，上汽集團于11月初宣布自主品牌新能源汽車將在2020年達到20萬輛銷量目標；奇瑞也于今年9月宣布計劃到2020年實現產銷20萬輛新能源車，廣汽集團在今年廣州車展期間發布的相應的戰略目標也只是到2020年，廣汽集團自主與合資新能源汽車產能規模突破20萬輛。
對比可見，吉利的銷售目標遠超于其他主流的自主品牌車企。
反觀當前市場上新能源汽車的銷售情況。比亞迪近日公布的數據，自今年5月起，比亞迪力壓日產、特斯拉等新能源汽車巨頭，連續5個月蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍。在新能源汽車這一領域，比亞迪無疑是吉利的勁敵。
而從具體銷售數字來看，在國家大力推廣新能源車并對購車者進行大量補貼的當下，新能源車銷售基數依然不高，即便是處于銷售榜冠軍的比亞迪，比亞迪“唐”自今年6月上市后，到今年10月累計銷量也只有8411輛。
據最新統計數據，10月全國新能源乘用車銷售量只有2.13萬輛，2015年1月至10月的總銷量為171145輛。
此外，新能源車目前的相關配套也不太完善，北京在今年10月宣布當月新能源車不搖號后，就有不少網友表示，當前充電樁設備少，車輛續航能力差，因而不會考慮購買。
媒體報道分析
在此次輿情事件中，有不少媒體分析吉利這一百萬銷售目標能否實現。
《京華時報》發表評論《新能源汽車的理想與現實》稱，雖然終端銷量成翻番趨勢增長，但新能源銷量基數依然很低；雖然新能源汽車早已進入“搖號時代”，但高棄號率同樣不能忽視；雖然充電樁如雨后春筍般涌現，但廣州車展新能源展館參觀者寥寥的窘境依然存在。文中表示，不管制定多高的銷量目標，都應以市場需求為基礎。
《法治周末》發表文章采訪中為咨詢網研究員鄧麗君，鄧麗君認為，比起先行的新能源車企而言，吉利擁有不同種類的新能源車型。而比起后進入市場的其他新車企，吉利豐富的造車經驗又能很好地超越競爭對手。厚積薄發的吉利會在新能源汽車市場上有一番作為，但要想在2020年吉利新能源汽車銷量達100萬輛(占比90%)困難性較大，實現的可能性較低。
也有媒體分析吉利制定這一目標的原因。
汽車之家發表署名張志勇的文章稱，2012年6月，國務院發布《關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)的通知》，其中有一個燃油經濟性目標被提及，即“到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用車新車燃料消耗量接近國際先進水平”。當年，在國家發布相關目標之后，本田中國的負責人曾經說過，要想實現這樣的目標，必須實施汽車產品的混合動力化。顯然，吉利汽車對這樣的政策目標有自己的認識，也才因此作出了新能源汽車戰略的瘋狂舉動。
還有媒體表示，吉利此舉將給比亞迪帶來巨大壓力。電動汽車時代發表文章稱，吉利和比亞迪，兩家都是從模仿借鑒起步的中國民營汽車企業，依靠在制造業的積累和中國的成本優勢，發展到已經可以與外資、合資企業同臺競爭，吉利全面進軍新能源汽車的號角聲，拉開了兩家中國本土汽車品牌新一輪博弈的序幕。
也有媒體另辟蹊徑，通過吉利的新能源車銷量目標，反推其傳統汽車的銷量目標。中國投資咨詢網發表文章《吉利正式承認傳統能源車戰略失敗？》，文中稱，這一戰略目標意味著2020年傳統車銷量僅僅為不足10萬輛，這個數值甚至低于十年前2005年吉利公司全部銷量。這是不是表示吉利已經明確承認自己的傳統能源汽車戰略徹底失敗？
輿情點評
在汽車行業，吉利往往是不按常理出牌的。
當年收購沃爾沃如此，如今公布的新能源戰略亦如此。
吉利發布的不僅僅是一個冷冰冰的數字，而是整個企業的發展方向。2020年，新能源汽車占比90%，這意味著，5年后，吉利將成為一個新能源車企。
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