△藍框處為焊接點
有幾處工藝被正道工作人員提出佐證安全。第一，電池單體與模組的固定采用了焊接工藝。據(jù)現(xiàn)場人員介紹，這種工藝在國內(nèi)企業(yè)較為少見，與一般的螺絲旋擰相比，固定更加穩(wěn)妥。第二，考慮到雨天環(huán)境，安橋位置的電池包及其通風口會被置于車內(nèi)水淹安全高度之上，車頂Pack也會考慮密封和防水，使用了高強度防水鋼。
為了直觀體驗鈦酸鋰電池的性能，正道提供了公交樣車試乘。官方宣傳資料顯示，這輛純電動公交車車載電池系統(tǒng)為70千瓦時，工作電壓600伏。單次充電10分鐘滿載續(xù)航里程45-50公里，電池循環(huán)壽命超過35000次。在參數(shù)表現(xiàn)上足夠一般電動公交進場充電后單次出車。由于10分鐘廠區(qū)環(huán)境體驗條件有限，實際續(xù)航車云菌未能實證。
△展示中比表面積最大的一罐粉體
除了已經(jīng)落地的鈦酸鋰電池，石墨烯實驗室中的工作更偏向下一步布局。
進入面積不大的實驗室，最里間的制備車間并列擺放了兩臺生產(chǎn)設(shè)備，分別用作石墨烯漿料和粉體研制。據(jù)實驗室研究人員介紹，兩款石墨烯產(chǎn)品更多是形態(tài)差異。前者會進一步用于提高鈦酸鋰電池的比能量，而石墨烯粉體則會用到鋰硫電池等高端電池中。
第一臺漿料設(shè)備主要采用了流體高分炭技術(shù)，把膨脹石墨原料分散到10層以下，開發(fā)出導電漿料添加到鈦酸鋰電池中，用來研制第二代鈦酸鋰電池。據(jù)陳貞華介紹，目前實驗室環(huán)境下，正道合作研發(fā)的石墨烯鈦酸鋰電池能量密度達到了120wh/kg，功率密度為6000w/kg，可實現(xiàn)3分鐘快速充電，充放電次數(shù)35000次。
第二臺石墨烯粉體研制設(shè)備使用了比較環(huán)保的氣相化學沉積法。選用甲烷為材料，在催化劑作用下獲得多孔石墨烯片，然后將其加入正在研究的硫酸鋰等高端電池中。據(jù)悉，目前正道獲得的石墨烯粉體可以達到1500㎡/kg的比表面積。
關(guān)于兩種技術(shù)，車云菌咨詢了材料相關(guān)的業(yè)內(nèi)人士。對方表示兩種技術(shù)在國內(nèi)外實驗室中都已經(jīng)成熟，嚴格控制實驗室條件和設(shè)備可以達到上述參數(shù)，一些企業(yè)可以工業(yè)供應，但是各家品質(zhì)達標情況參差不齊。據(jù)正道工作人員介紹，雖然此次未能參觀，但是緊挨著實驗室的工廠于2015年7月開始試生產(chǎn)單層石墨烯粉體。
另外學界存在的一種觀點是，石墨烯電池遲遲未能出現(xiàn)的原因，在于下游應用的難度。在汽車動力電池的探索上，一般選用石墨烯替換常規(guī)的石墨炭黑等負極材料，這種情況會提高電池成本，而且性能增強有限，因此“性價比并不高”。
假如只是在傳統(tǒng)鋰電池中加入少量石墨烯用來提升電池性能，則要面臨量產(chǎn)時化學狀態(tài)，批次穩(wěn)定性，循環(huán)壽命等細致問題。上述兩種情況對電池廠調(diào)整參數(shù)來說，是一件費時費力的工程，這些都需要正道一一解決。比較關(guān)鍵的一點在于，目前造成電池瓶頸的是正極材料而非負極。正道研究的鋰硫電池，是一種形勢略微樂觀的材料，更適合做儲能電池，添加石墨烯的工藝確實有機會彌補充放電速度。但是與商業(yè)行為相比，這種做法更接近實驗室科研。
“我們不賣車”
新車下線后的售賣經(jīng)營，正道也有了一個清晰的模式——融資租賃。
目前正道在上海成立了融資租賃公司，會率先購買車輛，再向公交公司轉(zhuǎn)租。對上海之外的地區(qū)，公司會考慮合作形式，由當?shù)劂y行或融資租賃企業(yè)購買車輛出租后向正道轉(zhuǎn)付租金。整個流程有公司與銀行提供回購、擔保。
這一模式簽訂的戰(zhàn)略合作與服務(wù)合約被定為10年期。10年中，公交公司以零首付，按期繳納公交使用費的方式，享受正道提供的電動公交車與充電系統(tǒng)方案，及其對電池系統(tǒng)的保修維護。
正如正道工作人員所說，融資租賃模式在新能源公交落地方案中已是常態(tài)。業(yè)內(nèi)人士向車云菌介紹，因為2B端業(yè)務(wù)沒有C端購車指標限制，融資租賃模式更有優(yōu)勢。可以在新能源趕潮中，降低傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型成本，以租代購的模式可以攤薄每年的交通金，幫助傳統(tǒng)車企快速轉(zhuǎn)型。
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