在汽車界，梅賽德斯-奔馳不僅是成功的豪華汽車品牌，也享有汽車發明者的光環。所以，當“汽車”的發明者開始發力“電動車”，難免要承擔很多象征意義的追問。
“電氣化進程可謂’漸入佳境’。”在2019的日內瓦車展，戴姆勒股份公司董事會成員、負責集團及梅賽德斯-奔馳集團研發的康林松系統性梳理了并行的三條電動化路線：
1 號路線：48伏技術，稱之為“EQ Boost”，即把內燃機與48伏銜接，讓油耗和排放降低15%。
2 號路線：插電式混懂，名為“EQ Power”，包括汽油和柴油發動機的混動。目前已經廣泛應于用C級、E級和S級，2019年下半年將拓展到全新的A級和B級車。據悉，奔馳2019年將提供10多款EQ Power 車型，2020年達到20款。目前為50公里純電續航，而今年晚些時候上市的GLE插混為代表的新一代插混將可達100公里純電續航。
3 號路線： EQ 家族的純電動車型。奔馳目前正在投入的研發資金是100億歐元，未來將有10款轎車和SUV車型。EQC是此系列的開山之作，此次日內瓦首次亮相的EQV 概念電動MPV為全球豪華車細分市場第一款純電動MPV。 并另投10億歐元打造電池生產網絡，三大洲布局9個電池廠。
穩妥還是傲慢？
中國有句古話“來得早，不如來得巧”，但是轉型中的汽車行業還是被“柯達”式的焦慮淹沒。然而盲目的定性毫無意義。
奔馳在電動化的布局肯定不能算早的，3大路線也中規中矩，50公里的純電續航也讓習慣了“大數字”的國內媒體人有點不痛不癢和小失望。康林松說，“梅賽德斯-奔馳致力于實現可持續、負責任的未來出行理念。 ”
當一家車企處于奔馳的地位，既不能做一些短期的投機行為，也很難做長期的難以預計的大冒險。
對此即將退休的蔡澈說，在我們打造電動車產品時，一定要確保其傳承了奔馳品牌的積累和沉淀，讓客戶對奔馳品牌的喜愛得以延續。我們也會針對各個細分市場的客戶需求推出相應的產品，不會針對某一個競爭對手去審視和考量我們的策略和計劃。但是盡管如此，奔馳也沒少投入，研發投入正在大幅度增加，過去四年在研發方面投入了600億歐元。
當中美兩大新能源汽車補貼進入快速消退期，真正的市場化剛剛開始，新能源汽車產品依然處于高投入低回報的時期。誠如蔡澈所說，“我們的新能源產品陣容將通過自身產品吸引力獲得客戶的青睞。”
誰的點踩的對？時間會給出答案。
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