他告訴記者，大眾曾經(jīng)想購買豐田的混合動力技術(shù)，裝備在大眾的車型上，表示可支付20億日元的技術(shù)授權(quán)費。豐田一位高層聽到這個價格后回應(yīng)說：“你遠遠不理解這個技術(shù)的價值所在。”
一位接近豐田汽車的人士對記者說：“豐田對技術(shù)做封鎖，是一件很小器的做法，事實上阻礙了混合動力車的全面推廣。之前豐田把門關(guān)得很緊，大家都進不去，現(xiàn)在不得不開門的時候，就開始賤賣了，這不是把混合動力給了寶馬，給了馬自達嗎？與寶馬合作之后，就把寶馬的底盤技術(shù)和渦輪增壓技術(shù)要來了，因為它知道專利失效后，手里這些技術(shù)的含金量就會降低。”
雖然豐田如今自愿降低身段，主動尋求與其他跨國車企合作，但到目前為止，還沒有與任何中國車企合作開發(fā)混合動力技術(shù)。此前，豐田中國執(zhí)行副總經(jīng)理董長征曾表示，豐田向中國企業(yè)提供混合動力技術(shù)，并不是一個簡單的買賣，而要有合作的基礎(chǔ)。“我曾經(jīng)碰見一件尷尬的事，我們在內(nèi)部推薦技術(shù)，我的同事問中國的哪個廠家要，得不到回應(yīng)。我們的廠家如果真正把精力放在研發(fā)上，那就不是簡單的買賣關(guān)系，而是我們一起來共同研發(fā)。這種需求對國內(nèi)的自主品牌來講不是那么旺盛。”
但也有中國車企表示，他們之所以不愿與豐田合作，是因為價格太高。長期以來，中國車企都在小心規(guī)避豐田的技術(shù)專利，自行開發(fā)相關(guān)技術(shù)，雖然多數(shù)混合動力產(chǎn)品維持在輕混和中混階段，但也收獲了一定的成效。
據(jù)介紹，豐田采用的THS混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)配備了兩臺電機、一臺發(fā)動機和一個行星齒輪機構(gòu)。這個技術(shù)的絕妙之處在于，通過行星齒輪機構(gòu)，有效組合了并聯(lián)和串聯(lián)兩種模式，在電力驅(qū)動和汽油燃料驅(qū)動配比控制上，完全由能量控制單元進行計算分配，實現(xiàn)最佳的混合動力比。
同樣采用混聯(lián)式系統(tǒng)的比亞迪F3DM，為了繞開豐田在行星齒輪機構(gòu)上設(shè)置的專利壁壘，導(dǎo)致性能效果不佳。之后采用并聯(lián)式系統(tǒng)的秦，則在結(jié)構(gòu)設(shè)計上有了較大的突破。不得不說，豐田嚴(yán)苛的專利控制反而促進了一批國內(nèi)車企的自主研發(fā)能力。
在歐洲自降身段的豐田，并未在中國市場體現(xiàn)出更多的誠意。舉著“歡迎合作”的大旗，卻沒有真心合作的氣度。這或許是因為其多數(shù)在華專利仍在“保質(zhì)期”內(nèi)。
豐田的現(xiàn)實抉擇：繼續(xù)技術(shù)封鎖還是敞開懷抱
豐田混合動力相關(guān)專利陸續(xù)失效，對中國車企有無利好？汽車行業(yè)分析師鐘師對此表示：“豐田混合動力有一個很龐大的專利群，有一個兩個失效了對它影響不大，因為它已經(jīng)形成了一個技術(shù)體系。”
鐘師認為，就算豐田混合動力專利大都失效了，也不見得中國車企就能拿過去用。“豐田的混合動力有它自己的一套解決辦法，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本也比較高。你拿來用，第一是學(xué)得透學(xué)不透，第二是人家過期的東西，你再去學(xué)，價值在哪里？是能做到更先進呢，還是成本更低呢？”
對于自主品牌來說，盯著豐田的行星齒輪機構(gòu)及相關(guān)混合動力技術(shù)，不如向前看，打造屬于自己的核心技術(shù)。不過對于豐田來說，長期以來的技術(shù)封鎖戰(zhàn)略，也讓其在中國吃了不少虧。這一點，豐田可謂心知肚明。
“豐田把技術(shù)的門關(guān)上，中國就把市場的門關(guān)上。”上述豐田在華公司高管無奈地說，“與電動車和燃料電池車不同，混合動力車不依賴于基礎(chǔ)設(shè)施的鋪設(shè)，汽油車怎么用混合動力車也怎么用，所以豐田敢搞技術(shù)關(guān)門。不過，中國的特點就是睚眥必報，你小器我就跟你小器，豐田的混合動力不被認可，是有一定原因的。”
在他看來，豐田即將上市的燃料電池車是強烈依賴于基礎(chǔ)設(shè)施的，未來燃料電池車進入中國，豐田不敢設(shè)任何的技術(shù)門檻，一定會把技術(shù)放開，然后讓大家一起來基建，大家都有蛋糕可吃。
豐田中國相關(guān)人士告訴記者，豐田即將投入使用的燃料電池車，預(yù)計售價700萬日元，正式在日本上市應(yīng)該在11月中旬，而美國和歐洲的上市時間則在2015年。至于進入中國的時間，豐田還在研討。
“電動車就是一個短途移動工具，而燃料電池車則是點對點的長途移動工具，在城市里，現(xiàn)階段最適合的還是混合動力車。”他表示，混合動力仍然是豐田在21世紀(jì)的核心環(huán)境技術(shù)，它的設(shè)計結(jié)構(gòu)、電子逆變器、電控技術(shù)等，都可以用在燃料電池車和電動車上，是一個有很多可能性、延展性的技術(shù)。
豐田混合動力零部件的國產(chǎn)化，被看做豐田向中國開放技術(shù)的第一步。去年11月，豐田汽車研發(fā)中心(中國)有限公司在江蘇常熟竣工，2015年，搭載國產(chǎn)混合動力總成的車型，將在一汽豐田和廣汽豐田生產(chǎn)。今年7月，豐田在華設(shè)立的鎳氫電池合資企業(yè)科力美正式獲商務(wù)部批復(fù)，電池國產(chǎn)即將提上日程。而不久前開業(yè)的豐田汽車(常熟)零部件有限公司，則將國產(chǎn)混合動力車用變速驅(qū)動橋。
不難看出，作為燃料電池車和電動車的技術(shù)基礎(chǔ)，混合動力仍是豐田在中國的底牌，這套技術(shù)一旦被中國認可，豐田的其他新能源產(chǎn)品就更加容易推廣。不過，相比由政府首腦牽線，推行電動車充電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、實現(xiàn)在華技術(shù)合作的德國車企，豐田做得還遠遠不夠。阻礙豐田在華發(fā)展的，絕不是中國的新能源政策，而是其“中外有別”的投機態(tài)度。
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