面對燃油限值標準，車企在實行上卻并不理想，日益嚴苛的平均油耗目前成為企業亟須邁過的一道坎。如今，現在實行的第三階段標準車企的平均燃油消耗為每百公里6.7升。據了解，第四階段燃油極限值標準將繼續使用現在的評價形式，即車型燃料消耗量限值加上企業平均燃料消耗量目標值進行審核。
面對逐漸遞減的燃油限值考核紅線，車企們開始在技術上狠下工夫。鐘師表示，油耗限值可以說是目前懸在所有車企頭上的利劍，如何減少油耗將成為下一階段汽車企業主要研究的方向。有傳統能源技術儲備的企業，將重心放在小排量增壓發動機的研發上。
同時，鐘師表示，與商用車油耗限值相比，預計乘用車的油耗限值執行力度將嚴于前者，大部分車企不會寄希望于政策妥協或者放水，所以車企在這一塊也非常重視。
趙軍也透露，正如鐘師所言，對于油耗限值的政策所有車企都在尋求解決之道，北京現代也在積極的應對。他表示，今年現代有多款混動車型上市銷售，作為發動機動力總成的大成之作，現代1.4T的低排量發動機剛剛獲得十佳發動機的獎項。
值得一提的是，這已經是現代連續三年折桂。“在全世界發動機動力總成評選中，北京現代能夠連續三年在不同動力單元獲獎，也體現了現代在節能環保方面所具備的競爭力。”趙軍發言時表示。
然而，無論技術升級還是調整產業結構都不是短期能夠完成的。但如今在汽車企業面前卻有一條捷徑，那就是新能源汽車。據陳俊斌介紹，目前大多數車企都在堅持“兩條腿”走路，除了提升傳統燃油車的效率之外，通過加大新能源車的開發生產從而減低車企平均油耗成為車企突破油耗目標值的破局之道。
“此前出臺的征求意見稿提到油耗積分和新能源積分雙向并軌的意見，要求2017年試行，2018年正式實施。當下所有整車廠都在積極布局，因為如果到時積分方面不能達標的話，將面臨很大壓力。”陳俊斌如是說。
對此，胡銘認為，油耗限值對整個汽車行業是一件很有利的事情，限制政策的提出具有內在驅動力，本身也是產業升級換代的需求。不光是中國的政策也是全球的趨勢，在這樣一個大背景下，所有車企往這方面推動是必然的。
具體到長江汽車來講，胡銘稱由于其專注生產純電動汽車所以沒有這方面的問題。
供應鏈體系開放成就跨界造車
各類企業需尊重產業規律
目前，新能源汽車“造車風“驟起。在造車陣營中不乏傳統車企的身影，比如北汽新能源；同時，還有資本大鱷收購傳統車企改造后轉產新能源車，比如香港五龍電動車（集團）有限公司注資重組杭州長江客車有限公司，也就是如今的長江汽車；再有就是與傳統車企沾邊的零部件或設計公司造車，比如長城華冠；互聯網企業或具有互聯網背景的人靠資本培植也加入其中，比如樂視、蔚來等；再有就是傳統車企的人員另起爐灶，扎寨壘營發力新能源汽車；最后，格力董事長董明珠剛宣布牽手萬達王健林造車，這是家電業造車。
那么，對于這六類造車企業和萬馬齊奔的造車之勢，論壇嘉賓們如何看待？哪類企業更有可能成功突圍呢？
在鐘師看來，新興造車市場確實存在，如果有扎實可靠的產品推出，將極大地加速細分市場的出現和成型。然而，結合現階段的實際情況。鐘師認為，無論是傳統車企、新創企業還是互聯網公司造車，前提必須是要尊重造車客觀規律，“首先造車已經形成了一個模式，這是突破不了的框架。其次，新車的體驗只有比傳統車更好或者趨近傳統車時才能賣出去，這點毫無疑問”。
鑒于各類公司造車理念和路徑的差異，鐘師認為它們的優勢會差別明顯。“如果是媒體人轉型造車，未來營銷方面會有好處，他們比較熟悉與消費者的互動；資本大鱷雖然資金雄厚，但很多時候會形成錢有了，人不行的局面。畢竟組織集成方面需要高手來處理；而供應鏈出身的造車企業，因為有整車經驗，所以對于工藝把握，成本的控制是行家里手，這對于汽車保質保量是有幫助的”。
“有人認為，蘋果有錢卻退縮，特斯拉有技術但仍虧損，由此可得中國企業也不行。但我認為，這一輪科技競賽中由于中國背靠一個得天獨厚的大市場。這個市場不但分級豐富，消費結構還千差萬別，這就給這中國企業留下了很多機會。我相信只要企業找好自己的定位，中國電動車前景一定會欣欣向榮”。最后鐘師強調，明年新能源車企格局將會進一步厘清，到了2018年將成為新能源產品的爆發元年。
對此，中信證券的陳俊斌作出了頗具投資屬性的解讀。他對參會嘉賓表示，如果以手機作比，從功能機轉變為智能機的過程中，自然會有原來造手機的企業跟進，同樣也會有之前不是造手機的，比如蘋果這樣的企業異軍突起。
從投資的角度，如果一定要在六類企業里投資的話，投資方會對新進入者統而觀之，逐個評估。譬如有的企業優勢在供應鏈上，有的在對用戶的理解上，有的則是資金豐厚，對比之后可能會一攬子都投，這樣的話只要有一個勝出就算成功。“并不要求所有投資的成功率要達到100%，這也是做不到的”。陳俊斌講到。
談到為何近年來大家會踴躍造車，陳俊斌認為其中一個重要原因就是：電動車會讓汽車供應鏈體系變得更加開放。“傳統車里最核心的是發動機和變速箱。放眼全球，找不到一家獨立的絕對領先的乘用車發動機公司，技術都掌控在各個公司里。然而對于電動車來說，可以找到最好的電機、最好的電池。換角度來看，不是誰一定來顛覆誰，但是新能源車給人們造車的機會“。
當然“機會“并不意味著“就會”，在傳統車企代表趙軍看來，汽車絕不是簡單的零件拼湊，這只能稱為一個生產的過程，卻不是汽車企業的核心。研發、生產、銷售、售后，這些生態的建立需要積累和沉淀，而不是一年兩年就能建立起來的。
作為資本大鱷收購傳統車企轉產新能源車的典型代表，長江汽車顯然更具有發言權。長江汽車，這個此前幾乎無人知曉的名字。現如今正在走向公眾視野，引爆點正是新能源汽車的“準生”牌照。
2016年5月20日，來自杭州的長江汽車有限公司正式收到來自國家發改委的通知，宣告獲得純電動新能源乘用車生產資質。也就是說，長江汽車成為今年3月23日北汽新能源獲得純電動乘用車生產資質后，第二個獲得純電動乘用車生產資質的企業。更有價值的是，由于北汽新能源汽車作為北汽集團的子公司，在獲得生產資質之前，一直使用北汽控股的汽車生產資質生產銷售純電動汽車。因此，長江汽車實際上成為了國內第一個獲得純電動汽車生產資質的廠家。也是第一個從來沒有生產過乘用車的企業，通過純電動乘用車準入條件核準進入的企業，從而超越風頭正勁的樂視汽車和前途汽車等新興車企。
據了解，杭州長江乘用車有限公司的投資主體是長江汽車集團。2013年，香港五龍電動車（集團）有限公司通過重組杭州長江客車有限公司，更名為杭州長江汽車有限公司。由于身為主要股東的五龍集團在11年前就進入汽車動力電池領域，并在6年前啟動電動汽車事業進程，主營新能源電動汽車投資與推廣應用業務，業務范圍覆蓋電動汽車全產業鏈。
胡銘表示，公司將新能源汽車的發展分成了四個階段，第一個是新能源汽車的銷量占比在5%以下，我們稱之為萌芽，在這個階段最重要的是要遵循汽車發展的規律和科學經驗。向傳統車企學習，把傳統行業優秀的人才整合到新能源行業來。
“當銷量占比達到10%時也就進入了第二個階段，這時新能源產業雖然已經有了自己的規模，但仍然是個小學生；第三個階段是20%，屆時擁有核心技術的新能源企業將會取得贏得市場的機會；第四個階段是40%，這是傳統車和新能源車并駕齊驅的階段，新能源車已經成為汽車市場重要的組成部分。“胡銘對此解釋道。
新能源汽車產業穩步推進
新晉車企需緊抓空窗期
從新能源汽車產業看，盡管出現了“騙補”等給產業抹黑的事件，同時市場中也確實存在一些質量不佳的低劣產品，但新能源汽車已經在電池、電機、電控系統等各個核心技術方面取得長足發展，充電、專用停車位等新能源基礎設施也逐步完善。比照國家中長期汽車產業戰略發展目標，2016年-2020年將是大規模推廣新能源汽車的重要戰略機遇期，產業在以下幾個方面的發展尤其值得關注。
從新能源汽車產業發展的兩個主要瓶頸來看，電池與充電系統是繞不開的兩個話題。汽車動力電池的發展更多取決于企業自身，而充電基礎設施則更多要在國家統籌、多行業統籌甚至是民眾積極參與的情況下才能較好完成，兩者既相互區分又緊密聯系。
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