談到汽車動力電池的發展，陳俊斌認為，總的來說國內電池水平相較國外在一致性和可靠性方面還存在一定差距，但這個差距很難被量化。事實上，以國內目前幾家比較具有特色的汽車動力電池廠商來看，不論是電池品質還是生產規模也都達到了相當的水準。“從格局來看，比如，如果看單品的電池工廠產能，其實國內比亞迪在單體電池廠的產能上，已經是全球第一最大的電池廠了。”
在充電網絡領域，雖然充電基礎設施是新能源汽車發展的另一大瓶頸項目，但國家各項政策對充電網絡的重視和利好，已經使這一細分產業成為市場和投資的風向標。從各地方政府的落實情況看，目前京滬等重點城市的進展最快。此外，目前正在討論研究的充電網、車聯網、互聯網的“三網融合”，將肯定是充電基礎設施一個大的發展方向。
在鐘師看來，下一步應該盡快實現電動汽車群智能充電系統的建設，這樣一來不僅能夠實現手機應用的控制，而且可以實現群管群控，柔性充電，實現削峰填谷，進而減少對電網的沖擊。
細究完動力電池與基礎設施，還要再回到新能源汽車產品本身和市場接受度來看問題。因為所有電池也好，電機也好，電控系統也好，最終反映在汽車報表上的還是相關的整車產品和盈利能力。
對此，胡銘表示，長江汽車在此前的6年中，都在投資布局階段。至于盈利，在傳統乘用車企業有個不成文的規定，就是10萬臺的銷量是一個企業的“生死線”。對新能源汽車是不是這個標準，不好說。本身產業如今只占到2%，幾乎是凈投入的階段。但可以肯定的是，新能源目前盈利點主要在商務車上。
胡銘坦言，到今天為止，所有車企大廠都推混合動力，不是沒有純電的技術，而是因為混合動力可以不拋棄發動機和變速箱的技術。如果真的力推純電技術，相當于拋棄了多年來的巨額投資和賴以生存的技術專利，這種資本歸零的做法所有廠家都不會做。
在胡銘看來，”這是我們的機會，新晉新能源車企現在要做的就是抓住這幾年的空窗期，否則時機一旦錯過之后就很難立足了”。據了解，長江汽車已建成的現代化的電動汽車整車工廠是按照德國工業4.0標準建設，新工廠年生產能力為純電動中巴客車及商務客車2萬輛和乘用車8萬輛。
電池網微信
