王傳福認為，中國強勢的政府體制更適合新能源汽車的推廣，如此密集的政策支持一定會讓新能源先跨入技術的門檻，再跨入規模的門檻，最后再跨入市場的門檻，變成一個良性的市場驅動。“現在推出騰勢正當其時。”但騰勢目前的業績并不漂亮。胡曉慶透露，自去年10月份騰勢在北京上市以來，只有十幾臺車成功上牌并交付到車主手里。目前公司接到的訂單為幾百臺，具體的數字她不愿意公布。
在中國汽車界，王傳福一向以敢出狂言著稱，比如在2008年宣稱“2015年做成全國第一，2025年做成全球第一”，以及“如果家庭消費一旦起動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。”騰勢稱2015年將大面積擴張銷售網絡，除在已經進入的北京、上海、深圳三個城市繼續擴充經銷商網絡外，還打算進入9個城市，建立11個實體網點。攜“中德混血兒”，王傳福能在私人領域的純電動車市場如愿以償嗎？
騰勢從0到1
按照科技部部長萬鋼在中國電動汽車百人會論壇上的說法，截止2014年底，中國已經累計生產各類新能源汽車11.9萬輛，首次超過日本，成為繼美國之后的世界第二大新能源汽車市場。但在4年前，這還是一個幾乎空白的領域。
2010年的中國經歷了23年來最冷的冬天。BDNT中方研發部副總裁艾鳳杰至今清楚地記得雙方第一次會議時的寒冷。“大家坐在會議室里，即使都穿著羽絨服還是很冷，因為深圳的空調是不制暖的”。這位科班出身的80后工程師在2003年加入比亞迪，先后參與了比亞迪F0、F6燃油汽車和E6電動汽車等車型的底盤設計與研發，并于2010年正式著手騰勢汽車項目的研發設計。
德國人弗蘭克.史維特(Frank Schweickhardt)也在這次會議上。目前擔任騰勢德方研發副總裁的他當時還在北京負責奔馳C系和E系的系統研發和本地化工作。在接到為騰勢底盤設計提供支持的任務后，他與來自戴姆勒的第一批18名工程師一起來到位于深圳坪山的比亞迪汽車研發工程設計院，與等待在這里的比亞迪工程師共同探討，并建立了初期的研發團隊。”
騰勢汽車CEO廉玉波介紹說，騰勢在比亞迪的生產線全線運轉可以滿足每年2萬輛的產能。在供應鏈方面，騰勢動力核心零部件來自比亞迪，其他零部件則選擇了奔馳的國際供應商。按照騰勢的官方說明，這是中國第一款正向開發的電動汽車，而不是在傳統汽車車型基礎上進行改裝的。胡曉慶表示，騰勢的產品定位為中高端電動車。“既然做不了奔馳，也不做比亞迪，那就選擇一個中間點。”
“中國的電動車市場正在被越來越多廠商重視，但目前還沒有看到真正擊中消費者痛點的產品，最重要的消費者也還沒有被挖掘出來。”咨詢公司明華有道咨詢總監封士明認為，在中國消費者心中，特斯拉屬于具有較高收入和消費理念超前的人群，而國產電動車產品在售價偏高的情況下，自身的質量和品牌無法打動潛在消費者。
為了培養品牌識別度，騰勢專門打造了一個脫離于比亞迪和戴姆勒的獨立銷售渠道。2013年7月，騰勢分別與中升集團控股有限公司、利星行（中國）汽車企業管理有限公司和龐大汽貿集團股份有限公司簽訂銷售協議。但這三家都是奔馳體系內的經銷商，比如利星行有限公司就是中國成立最早和目前最大的梅賽德斯-奔馳汽車經銷商。騰勢顯然是希望將這些經銷商集團在豪華車銷售和服務方面的經驗嫁接到騰勢品牌上，幫助其盡快打開市場。
深圳騰勢中升店經銷商在給《商業周刊/中文版》的書面回復中表示，這家4S店的內外裝修專門聘請了德國建筑師，按照環保和低耗能的理念進行設計。例如外墻采用了高科技鋁格柵，可以根據太陽照射角度的不同來進行安裝，進而調節光線對室內的影響，營造冬暖夏涼效果。騰勢在各大城市經銷店的投入可見一斑。“不僅在于建店，在銷售人員、售后服務工人的培訓和對高壓低壓各種知識的介紹等，我們都花了很大的成本和精力在里面。”騰勢德方銷售副總裁Ronald Koning說。
這在很大程度上是由于電動車尚處于啟蒙時期。咨詢機構科爾尼的數據顯示，中國電動車和混合動力電動車的實際銷售量遠低于政府規劃目標，中國政府規劃的2015年電動車和混動電動車累計銷量（50萬輛）是2013年實際銷量（4.3萬輛）的12倍。如此巨大的差異讓傳統汽車經銷商對電動汽車的銷售風險和成本周期產生顧慮。因此，電動車品牌紛紛做出了新的銷售嘗試，比如特斯拉采用終端銷售直營模式以保證其體驗感，之諾試圖通過只租不售的方法挖掘潛在消費者。
“我們前期主要是賣服務，而不是追求賣車。”騰勢的另一經銷商龐大汽貿集團股份有限公司董事長龐慶華認為，只有如此才能培養消費者對電動汽車的信任。目前，騰勢的品牌推廣戰略也以小范圍的“體驗式營銷”為主，比如在全國幾大城市的機場進行展示，“我們在推廣上想靠近我們的人群，而不是廣泛撒網”。胡曉慶說。對此，王秉剛評價道，中國新能源汽車市場還處于培育期，電動車品牌在試水的過程中需要謹慎，控制成本。
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