劉安最終沒有購買騰勢汽車，因為“目前只有一款車的騰勢，沒有感受到品牌的厚重感”。戴姆勒研發總監托馬斯?韋伯曾對《商業周刊/中文版》表示，
劉安最終沒有購買騰勢汽車，因為“目前只有一款車的騰勢，沒有感受到品牌的厚重感”。戴姆勒研發總監托馬斯?韋伯曾對《商業周刊/中文版》表示，“目前還沒有第二個產品的計劃，我們先把第一款產品做好，如果市場發展好誰不愿意繼續做？”新能源路線之爭也將會左右騰勢的未來——廉玉波暗示，合資公司只是堅持走新能源汽車之路，對于純電模式的未來不置可否。
實際上，擺在騰勢面前最艱難的任務還是自主品牌的自我突破。自主品牌的沖擊中高端一次次遭遇失敗和挫折，曾經成為中國最具增長力的長城汽車一度試圖通過中高端車型H8實現突破，但終因H8一次次推遲上市并被爆出質量管控問題而經歷股價暴跌。觀致汽車也是一種全新的方式——召集一大批具有一流水準的設計師和工程師團隊，從零開始建立和運營公司，向合資品牌把守的中高端市場發起沖擊。相比騰勢，觀致針對的是傳統車市場，合資的一方不擁有技術。但觀致頻繁遭遇各種危機。根據中國汽車工業協會的數據，截止2014年11月，上市整一年的觀致汽車共銷售了5928輛，60家經銷商每家平均100臺左右的年銷量讓這一業績顯得非常尷尬。2014年12月，觀致汽車董事長兼首席執行官郭謙卸任。
在騰勢汽車尾部的右下角印著凸起的“比亞迪”三個漢字，而戴姆勒的標識卻沒有出現在汽車的任何一個部位。鐘師覺得這是其在新車型上面的一貫做法，“這種合資形式相當于一個本地化的生產，并不是技術和品質的全部移植，它當然不愿意安上這個標。”他同時認為騰勢作為新能源的產物，這也體現了戴姆勒對市場發展前途謹慎的態度，“市場有未知性，它不會輕易的把這個標識安上去。”
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