盡管“初體驗”受到好評，但是可靠性及成本問題依然還是抑制氫能汽車發展的關鍵因素。服務于北京奧運會的帕薩特氫能汽車研發成本每輛超過100萬元，核心的燃料電池驅動系統的價格在60萬元以上。由于氫燃料電池汽車產量極少，無法實現批量生產，因此成本無法有效降低。
對氫能汽車的堅持，背后是上汽集團的多重考量，在這條缺少國內同伴的技術路線上，究竟該如何走下去？對此上汽集團進行了為期兩年的“十二五”規劃制定，這被外界看作有些小題大做。而上汽集團新能源和技術管理部綜合管理部總監朱俏斌卻不那么認為：“上汽用兩年時間確定了根本的技術路線，未來在這個基礎上進行更新即可，避免了可能發生的推倒重來的問題，值了。”
根本技術路線的確定可以幫助相關產業鏈進行完善，在氫能汽車領域單打獨斗多年的上汽很明確自身這一短板。
失意
與上汽集團自成體系，自主研發氫能汽車不同，中靖能源在氫能源發展上卻是另一番景象。
王紀忠一直期待的一個場景是：開車在路上行駛，汽車燃料即將用盡，停車從后備箱拿出兩包粉劑放入車用電池旁的容器內，然后灌入平常喝的礦泉水，汽車就可以恢復行駛。這不是王紀忠的狂想，江蘇鎮江的中靖新能源科技有限公司已經生產出來幾輛這種車。
6年前，已經擁有電子工程、房地產、貿易等實業的王紀忠決心引進被外界視為騙術的水制氫氣技術，利用制氫劑與水反應，不消耗能源，通過各種物質配方產生化學反應，沒有污染和噪音，產出電和水蒸氣。彼時，他的電氣生意正風生水起，但他還是毅然決定投入氫能源這一前景不明朗的領域。
王紀忠并不盲目。當時，雖然國家在大力補助新能源電動汽車，但電動汽車并未熱賣，其中一個重要的原因是電動汽車在行駛里程、充電時間、成本三方面存在不足。王紀忠看中的是制氫技術背后對于電動汽車的革命意義。
王紀忠認為自己提供的解決方案可以利用制氫專利技術，在車上制取氫氣，然后通過氫燃料電池發電為電動車實時充電。隨后，王紀忠通過朋友介紹認識了奇瑞董事長尹同躍。讓王紀忠興奮的是，奇瑞也看好這項應用。
2011年6月末，奇瑞下屬奇瑞新能源汽車技術有限公司與中靖新能源簽訂了“新型燃料電池電動汽車技術研發”項目合作協議書。該項目得到了科技部科研經費的支持，但中靖新能源和奇瑞新能源的合作卻沒有善終。
王紀忠認為自己的氫能汽車已經取得了成功，因為相對正在研發的氫能燃料電池汽車，他不需要高水平、大功率的燃料電池，燃料電池只需為車輛蓄電池進行充電即可；另外，得益于便捷的氫氣制取技術，他的車不需要為充氫氣而發愁。
國外的氫能產業發展很快，氫能源汽車、加氫站都有了，只是成本太高，因為國外用的是高壓氫，壓縮和釋放的成本很高，建加氫站的成本更高。“使用中靖新能源的氫燃料電池只需攜帶粉劑，一次出行攜帶的粉劑重量是汽油的1／2就夠了。”他表示。
遺憾的是王紀忠沒有為這一制氫發電技術找到合作伙伴。幾年來，他先后找了幾家企業，甚至給時任長安汽車的董事長寫信推薦這一技術，但是得到的消息大多數是希望到對方所在地投資設廠提供配套。王紀忠沒有做這樣的選擇，而是自己購買了3輛眾泰汽車進行改裝。
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