7月19日，2018《財富》世界500強榜單出爐。如日中天的阿里巴巴集團，營收約358億美元，位列300位，較去年提升162名；吉利控股營收412億美元，位列267名，較去年提升76位。馬云不敵李書福？萬物互聯的線上線下商業變現居然被制造業直道超越？
這是令李書福的制造業兄弟群情振奮的消息，在中國汽車制造業去年剛邁過2901.54萬輛關口后，越來越多的車企需要借助BAT在車聯網、場景化營銷、自動駕駛領域的先發優勢為上市車型畫龍點睛，甚至連BBA也不惜低下高貴的頭顱，為了廣大的市場，需要與中國互聯網企業共貼標簽。恰恰是這樣的當口，以吉利為代表的中國民營車企在海內外市場多點開花，盤活沃爾沃、入股奔馳、言傳身教中國造車新勢力，李書福用自己的實踐影響汽車制造業的同行，遵循造車規律，理智產業升級。
吉利式鯰魚效應
10年前的2008年，金融危機爆發，全球恐慌。李書福和他的吉利控股花了10年，證明自己抓住了機會。
2008年，吉利控股集團董事長李書福提出了戰略轉型構想，吉利汽車計劃成為“有影響力”的品牌。2010年，吉利控股蛇吞象，從福特汽車手中收購了沃爾沃汽車。2012年，吉利控股憑借2011年營業收入233.557億美元（含沃爾沃2011年營收），吉利控股首次進入世界500強。2012年，吉利控股救活沃爾沃。同年，吉利控股集團（含吉利汽車、沃爾沃汽車）累計銷售90.5萬輛，全年營業收入245.5億美元，同比增長約5.11%。
此后的吉利全面開掛，從沃爾沃汽車、寶騰、路特斯、飛行汽車、戴姆勒到沃爾沃集團，隨著全球化布局的深化，吉利控股有希望成為全球化的領先汽車集團。
2017年，當媒體都聚焦于“領克01”身上時，李書福和吉利控股，通過“寧波時空方程技術有限公司”，實現整合包括沃爾沃在內的存量核心技術資源、聯合研發新技術、聯合采購，進而大幅度降低成本的夙愿。
這意味著，吉利控股旗下所有品牌可共享現存以及未來的全部核心技術資源，而隨著平臺技術逐步的應用，將協同沃爾沃、領克、吉利三個品牌的零部件采購。未來，甚至遠在馬來西亞的寶騰也將會被納入這個體系。
2018年，吉利入股國鐵吉訊科技有限公司，負責動車組Wi-Fi平臺建設和經營，將向旅客提供站車一體化、線上線下協同的出行服務；收購豪華車龍頭企業——德國戴姆勒汽車公司9.69%的股份，成為其最大股東。
在今年上海召開的“回看改革開放三十年研討會”上，李書福表示，“當今世界經濟總體是低迷的，但這是一個千載難逢的商機。如果把握住這個商機，平常我們可能要干十年，現在我們可能干一天就行了。”
當李書福遭遇“風口里的豬”
李書福用了10年，其自身靈活的資源組合能力與吉利控股交出的10年業績，充分證明吉利是中國汽車制造業一條不可或缺的優秀鯰魚，而從2016年前后開始，他與身邊的制造業伙伴忽然發現，周遭忽然出現了眾多借助互聯網風口誕生的造車新軍。
來自于《華爾街日報》的一份最新統計顯示，當下的中國有487家電動汽車制造商——但這并不是說它們都能生存下去。政府將大量資金投入電動汽車行動計劃，但只有一小部分制造商可以存活并開始生產汽車。
而恰恰是在2018年，包括蔚來、威馬等在內的多家造車頭部新勢力均委婉的表達出量產車交付需要循序漸進的看法，蔚來汽車創始人李斌、小鵬汽車創始人何小鵬先后發聲，應該對傳統汽車制造業保持足夠的“敬畏之心”。
奇點汽車首席執行官沈海寅預計，當前的中國電動汽車創業公司中只有10%能夠在未來5年內存活下來，而一些汽車分析師甚至認為這個數字只有1%。
2018年3月28日，在2018智能網聯國際研討會上，李書福從行業先行者、一線實操人的角度一針見血指出了汽車網聯化、智聯化上升通道中凸顯的問題，他表示：“智能駕駛汽車不能一窩蜂，不能像計劃生育政策，而是誰技術成熟誰先上。”他不希望中國市場在自動駕駛大方向上遭到劣幣驅逐良幣的局面。
他的話音未落，美國市場上特斯拉、UBER的自動駕駛車輛事故頻出，中國市場上，包括蔚來、威馬等企業都先后遭遇了交付難、電池技術遭受質疑等實操障礙，從“一個沙發+四個輪子”一路走到今天的李書福，恰恰最有資格評判造車夢實現的痛苦與磨難，而且也擁有足夠的發言權提醒行業同仁謹言慎行。
防止技術空心化
李書福式的生存憂患意識，從中國到全球汽車制造業都可找到共鳴。7月20日，北汽董事長徐和誼對外表示：“受貿易戰影響，全球車企正在瘋搶車用芯片。”
眾所周知，汽車越智能化，越需要車規級控制芯片。當中國車企們紛紛轉向新能源智能汽車后，小小車載芯片市場無法迅速滿足爆炸的需求。但可惜的是，中國汽車制造業仍然大而不強。中國大陸功率半導體市場占世界市場的50%以上，但中高端產品主要依賴進口（歐美、日本企業壟斷）。
上汽乘用車技術中心副主任、上汽捷能總經理朱軍以電池控制為例，“電池里有很多傳感器，行駛時需要判斷電池何時放電、何時充電，以多大功率放電或充電，并將這一信息傳遞至中央大腦（整車控制系統）。在規定的時間內必須完成放電或充電，否則，輕則引發駕乘者不滿，重則出現安全問題。”
今年，美國功率二極管大廠Vishay宣布漲價，臺灣MOSFET或IGBT代工廠商茂硅、漢磊、世界先進、新唐等漲價5%至10%。技術性能更好的行業巨頭——英飛凌，漲幅超過其他企業。車企接受漲價，也不能迅速拿貨。2018年第二季度，車企的等待周期是25周至50周。
而橫向維度放眼全球汽車市場，大如豐田，當家人豐田章男當下真正在意的是全面透析中美兩國政府如何處理能源結構、市場引導以及在新技術、核心知識產權領域內的競爭關系，而這種大國角力是否會導致跨國車企在研發路線、市場判斷上的失準。
當下江浙地區云集的新能源汽車配套企業已多達上千家，僅僅是等待發改委、工信部批復的新能源造車項目就達上百家，而看似一片藍海的市場空間中，真正掌握電池、電機、電控以及自動駕駛開發核心技術的整車和配套企業屈指可數。
而反觀美方，歷數類似谷歌在自動駕駛領域的運維加碼、福特、通用這樣的巨型車企在自身運營角度上的大象轉身，或是高通、英偉達這樣能左右汽車網聯化前景的科技巨頭成色，這才是當下全球車企在研判風頭導向時的關鍵因素。
如何看待政策愈加開放
正是因為在第一波造車浪潮中，李書福和吉利控股先一步淬煉而出，他才看到了更多的事實真相和具備了更積極的抗風險能力。
今年4月17日，國家發改委宣布制造業開放合資股比規劃，其中包括“汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制”。
7月9日，李克強總理訪德期間，在柏林曾談及中國政府對于擴大開放的支持力度，李總理在新聞發布廳的記者會上透露：“我們剛才見證了寶馬公司和中國汽車公司合資建新的廠。他們的比例將不僅超過50%，現在是在商談可能達到75%。中國政府持開放態度。”
市場面對總理和官方表述的猜測，不僅造成了此后華晨股價的四連跌，同時對部分依賴合資公司業績的中資車企，都造成了不同程度影響。
包括北京汽車、廣汽集團、東風集團股份等在內的汽車集團，在華晨股價應聲下跌同時，一周內也紛紛呈現下行行情。相反，吉利汽車這樣對合資業績依賴不強的上市車企，股價同期反而出現上漲。
即使面對開放新政，吉利走出了不同的價值曲線，李書福一樣不能分心。
在寶馬宣布與中國電池供應商寧德時代達成電池采購框架協議和入股事宜后，業界分析師認為，恰恰是中美貿易的走向，讓德國車企嗅到了機遇。“未來，中德間的汽車合作只會進一步在產業技術、市場均衡上走向縱深。”上述人士認為。
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