中國汽車產業又一個十字路口：新能源車合資還是單干？

1978年10月，時任美國通用汽車董事長湯姆斯?墨菲率團來華，訪問了位于湖北十堰的二汽。談判中，美方提出來一個中方從來沒有聽說過的英語詞匯“jointventure”，并將其解釋為“合資經營”。

五年后的1983年，上汽和德國大眾汽車的合資企業上海大眾下線第一輛桑塔納轎車，開啟了中國汽車產業第一輪合資浪潮。之后，數十家中外合資車企在中國誕生。

35年后的今天，新一輪合資潮再次席卷中國汽車產業。

始于2017年初戴勒姆與北汽的合作，到6月大眾汽車與江淮，再到8月福特與眾泰、東風與雷諾-日產，一年左右時間，已有4家世界汽車巨頭在中國成立合資公司。

與之前不同，這一輪合資潮主要集中于新能源車領域，產業背景源自新一輪科技革命，汽車行業生態和競爭格局重構，中國汽車市場亦發生了巨大改變，新能源車發展尤為迅猛。

政策調整是新一輪合資潮的推動力。

一方面，按照相關要求，中國新能源車補貼力度自2018年起將進一步減弱，到2020年將全面退出；另一方面，將于2018年4月實施，2019年正式執行考核指標的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下稱“雙積分”政策），對中國境內的車企提出新能源積分的管理要求。

對于跨國車企來說，在市場和政策的變化大勢下，快速切入并適應中國新能源車市場的最好方式，就是尋求中國伙伴聯姻。國內一些車企出于提高品牌和技術水平等考量，也樂于接受這樣的親事。

和35年前類似，新一輪合資潮也引發了兩種截然不同的看法。反對者認為，在電動汽車領域中，本土品牌和國外品牌基本處于同一起跑線，具有同樣的市場適應性，如果放任合資，本土品牌將面臨更大挑戰，甚至重蹈“丟了市場沒換來技術”的覆轍；支持者則認為，此輪合資的時代和產業形勢已然不同，中國汽車工業不會再次淪為代工廠。

合資還是單干？怎么合資？何以自主？中國汽車產業再一次站在十字路口。

“雙積分”效應

國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛對《財經國家周刊》記者說，新能源汽車合資之所以這么迅速，直接原因是外國車企受到即將實施的“雙積分”政策壓力。

按照政策文件的官方解讀，制定“雙積分”政策，是為了提升乘用車節能水平，緩解能源和環境壓力，建立節能與新能源汽車管理長效機制，促進汽車產業健康發展。

為此，政策設置了嚴格的燃油消耗量和新能源車積分配額要求。根據規定，對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。

也就是說，一家車企在國內如果年銷量100萬輛，那么在2019和2020年就必須有10萬和12萬的新能源積分，如果按一輛續航300公里的純電動車得4分計算，就得賣出2.5萬和3萬輛新能源車。

中國汽車技術研究中心數據資源中心節能研究部部長趙冬昶認為，從這些具體指標來看，“雙積分”政策總體要求就希望促進企業既提高傳統汽車的油耗水平，又大力發展新能源汽車?！?/p>

從目前燃油車能耗水平和新能源車產銷情況來看，不少車企尤其是外資車企要達到要求，存在較大壓力。

不同于中國新能源車自主品牌，外資車企入局新能源車市場時間普遍較晚，在中國市場銷售的新能源車寥寥無幾，如果按照2016年乘用車企業平均燃料消耗量數據來看，有13家進口企業未達標，一旦政策實施，將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。

事實上，此前外資車企并不是沒有入局與合規的機會。

2017年6月28日，國家發改委、商務部發布的《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》指出，外商在華建立純電動汽車整車產品合資企業，將不再受同一家外企最多只能有兩個合資合作伙伴的限制；8月16日，國務院印發的《關于促進外資增長若干措施的通知》，也明確從五個方面促進外資企業發展。這些政策都鼓勵了外資車企在中國的發展。

此外，工信部相關人士介紹說，“雙積分”政策提出，“乘用車企業平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯企業間轉讓，新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結轉。”這更為外資車企在中國發展純電動汽車以及政策合規留足了空間。

不過，因為傳統汽車利潤豐厚難以割舍，外資車企在新能源車方面一直“雷聲大雨點小”，每年大量進口汽車中，不僅大多數排量較大，而且很多油耗超標，急需積分補上欠債。

如此形勢下，相比按部就班搞長周期的新能源戰略落地，相比買積分的不確定性，與中國車企成立合資車企，從合規的中國車企手中拿到積分，就成了一劑“速效藥”，不僅讓外資車企實現了快速合規，還為其在中國發展新能源汽車掃清了許多政策障礙。

重蹈覆轍之憂

此番新能源汽車合資浪潮，沒有得到一致歡呼。

在一些業界人士看來，中國汽車工業經歷了三十多年的合資，并沒有從外資車企手中換來真正的技術，反而被其搶走市場，使自主品牌的發展舉步維艱。而本次為了應對“雙積分”政策的合資，本就“目的不純”，這會否又讓外資車企“占了便宜”？

由于布局較早，自主品牌在新能源汽車方面取得了不錯的成績，幾乎每家車企都有新能源汽車壓陣。中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，如今我國新能源汽車已經向高質量發展轉型，由正向研發取代了過去的逆向研發，產品體系逐漸完善，電池技術也保持在國際一流水平?！白灾髌放圃谛履茉雌嚪矫娴陌l展，是由彎道超車，變成了換道先行?！?/p>

雖然“雙積分”政策下的合資模式讓一些自主車企“傍到高富帥”，但對此有所擔憂的業界人士認為，當市場地位懸殊的兩者成立合資公司，跨國車企接入自主品牌的平臺后，很有可能進一步實現產能擴張，在與這些技術實力較弱的企業合作中掌握實際的主導權，奪走自主品牌苦心經營的新能源汽車市場，讓它們再次淪為外國車企的代工廠，形成本末倒置的后果。

技術沒長進，市場又拱手讓出，在上一輪合資浪潮中，自主品牌不是沒有嘗過這樣的苦果。

王秉剛告訴記者，他最不愿意看到的一點，就是國內車企又像傳統汽車產業那樣，只能做中低端產品，中國新能源多年艱苦奮斗，在技術發展、顧客習慣影響、基礎設施建設方面都做得非常好，已接近國際領先水平，完全有可能在新能源領域做成世界強國，而合資企業開放，就像一盆冷水澆了下來。

他認為，“很多國家都是合資發展的時期很短，很快把外資企業擠出去。我們的合資路子走得太長，對自己民族品牌的成長是很不利的。”

雨后春筍般成立的新能源合資公司，是否真能給中國汽車市場帶來匹配的銷量，也存在一些質疑聲音。

從過去一年的銷售情況來，目前除了一些限牌限購城市，不少城市居民購買電動車的熱情并不高。有專家認為，“雙積分”政策推動合資企業誕生后，勢必促使新能源汽車的產量提升，但市場需求不足，會導致新能源汽車庫存走高。

中國汽車工業協會常務副會長董揚向記者表達了類似的擔憂，他認為到最后，有可能出現的狀況是新能源汽車賠錢賣。

重新定義合資

但也有聲音認為，隨著中國新能源汽車技術的發展，本輪合資會給自主品牌帶來全新的發展機會。

依據之一是國家出臺的《新建純電動乘用車企業管理規定》等政策措施。按照規定，我國對電動車領域新建企業的研發能力、技術創新提出了很高要求，如要求投資主體在中國境內具有純電動乘用車產品的完整研發經歷，具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握有關的核心技術以及相應的試驗驗證能力。有業內人士認為，這對合資新能源車企具有一定的導向和規制作用。

具備一定的技術實力，也讓自主品牌在本輪合資潮中更有底氣，有望顛覆此前處于弱勢的合資模式。中國電動汽車百人會執行理事長歐陽明高對《財經國家周刊》記者說，我國鋰離子動力電池有望于2020年前實現300瓦時/千克的目標，目前國內外技術研發基本處于同一水平。如寧德時代新能源電池循環壽命基本上在1000次左右，能量密度能夠達到304瓦時/千克。

中國汽車技術研究中心首席專家、政策研究中心主任吳松泉認為，純電動汽車領域的合資企業，都是立足于自主開發和自主品牌，技術和品牌都是自立的，是一個完整的汽車企業。

作為本輪合資潮的標志性參與者，江淮汽車方面更對此持肯定態度?！拔覀冋J為江淮和大眾的合作，不是傳統意義上的合資企業模式?！苯雌圏h委副書記王東生認為，江淮與大眾汽車的合作，是新型合作模式的典型案例。

他介紹，江淮在新能源汽車的推廣過程中已積累6.5億里程數，從2010年開始推廣到現在，江淮已經有了七代新能源車?！盃渴帧背晒?，大眾汽車正是看中了江淮在新能源領域的基礎，包括多年來積累的研發、推廣和運營的技術、經驗和數據等。

江淮汽車則看中了大眾汽車的工藝、技術等國際化的標準，包括品牌的國際影響力等。由于合資企業是立足于自主開發、聯合開發，自主車企更容易學習到外方的先進技術和管理，更有利于支持中方企業自主品牌的發展。