“今年山東省低速電動汽車的推廣，正在承受前所未有的壓力。”山東省經信委副巡視員王兆春如是說。
2014年的央視“3·15”晚會，對山東低速電動汽車違規問題進行了曝光，稱低速電動汽車未列入工信部 《車輛生產企業及產品公告》，存在違規上路和部分產品粗制濫造等安全風險。
而在實際需求方面，隨著三、四線城市的發展，對低速電動汽車的需求正在呈幾何級數的增長，業內估計產業規模近千億元。低速電動汽車借觀光車、老年代步車之名，繞開乘用車管理悄然上路，交管部門往往面對普遍違法、禁而不止的尷尬。
一面是現實剛需，一面是政策瓶頸，中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光表示，“如不及時出臺有效的管理措施，低速電動汽車將重蹈電動自行車管理失控的覆轍。”
強大剛需
在中小城市，低速電動汽車正成為越多越多消費者繼電動自行車、三輪車之后首選的升級代步工具。
聊城市高唐縣是山東省低速電動汽車的試點城市之一。4月15日下午4點半，記者在當地一所幼兒園門口看到，有十幾輛低速電動汽車混雜在電動三輪車之中，顯得頗為“高大上”。
前來接孫女的老人趙云光告訴記者，今年他花了2萬多元購入一輛低速電動汽車。“比三輪電動車舒適、安全，冬天不冷，夏天不曬。除了速度慢、只能跑短途外，和小汽車的感覺差不多還比汽車省錢，每月的充電費用僅20元左右。”
趙云光的這輛低速電動汽車，沖壓、焊接、大梁、保險杠一樣不少，除了彈簧減震略顯簡陋、沒有氣囊標識之外，與奇瑞 QQ汽車外觀頗為相似。
在當地，和趙云光一樣有換車想法的人不在少數。據山東省汽車行業協會不完全統計，山東省的低速電動汽車產量從2010年不足2萬輛，迅速攀升到2013年的約12萬輛。依托強大的剛需，山東省將2015年的低速電動汽車產量規劃目標設為30萬輛。
然而，低速電動汽車在國家層面至今未獲得明確身份。它像是披著汽車外殼的電瓶車，速度在80公里以下，無法獲取機動車牌照；依靠鉛酸電池驅動，但不在官方認定的“新能源汽車”之列。
“中國低速電動汽車的發展目前正處在治亂轉換的關鍵時期。”山東省汽車行業協會常務副會長魏學勤對《財經國家周刊》記者說。
山東搶跑
山東省是全國低速電動汽車生產大省，也是國內首個推廣試點省份，但其試點依據，僅是工信部一紙答復函。
2011年7月，工信部在答復孫菁等18名全國人大代表《關于試點推廣低速電動車的建議》時，贊成對此類產品進行專項管理，在不降低安全性、不產生新污染、不對現行交通體系產生大沖擊的原則下，采取有條件允許、限制使用的辦法，規范引導發展，并制定試點方案，“將山東省列為試點地區”。
工信部其時還就低速電動車問題征求國家發改委 、環保部等部門意見，但未能達成一致。因為低速電動車存在技術性能落后，車體安全性、可靠性、保證能力差、電池技術落后、鉛酸電池污染嚴重等缺點。有一些部門不建議發展低速電動車。
在2011年7月舉行的低碳與節能汽車發展研討會上，國家發改委產業協調司機械裝備處處長李剛明確表示，低速電動汽車使用的是“垃圾技術”，根本“沒戲”。
各部門關于電動汽車的爭議一直相持不下，工信部原擬關于低速電動汽車準入條件的文件起草也被擱置下來。
山東省經信委相關負責人表示，靠工信部一紙答復函“上路”，“但這也是沒有辦法的選擇。”
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